Вчерашнее интервью председателя КИСП А.Б. Чичканова дало журналистской братии массу поводов к написанию новостных сообщений.
Однако один из поводов - решение Санкт-Петербурга отказаться от строительства современной трамвайной линии, связывающей центр Петербурга и аэропорт "Пулково", вызвало довольно сильный резонанс.
Прочитав 4 статьи в 4 различных информисточниках, хочется задать вот какие вопросы.
- Эти 4 журналиста слушали одного и того же человека?
- Они вообще его слушали?
- Чем или каким местом они слушали?
- И что он на самом деле сказал?
4 статьи
1. Поезд вместо трамвая из Делового Петербурга
2. «Аэроэкспресс» пошел на обгон трамвая из БалтИнфо
3. Легкорельс «Аэроэкспрессу» не конкурент с Фонтанки
4. Легкорельсовый трамвай ждет решения судьбы "Аэроэкспресса" из Коммерсанта.
Мало того, что часть информации в каждой из статей не соответствует действительности, но множество информации, в том числе цифровой, вообще разнится.
ДП
Объем инвестиций в проект "Аэроэкспресса" со стороны РЖД может составить около 7,6 млрд рублей, со стороны "Аэроэкспресса" - свыше 1 млрд рублей. Окончательно это станет ясно после разработки проектно-сметной документации.
Коммерсант
Инвестиции в проект ранее оценивались в 13 млрд рублей, из которых 8 млрд планировали вложить РЖД, а 5 млрд — "Аэроэкспресс".
Фонтанка
«Впрочем, если частные инвесторы примут решение отказаться от проекта «Аэроэкспресса», то город вернется к задумке строительства легкорельса»
Это интересно какие частные инвесторы? 100% государственная компания ОАО "РЖД"?
ДП
Проект "Надземный экспресс", напомним, не нашел частного инвестора и требовал участия городского бюджета в размере 3 млрд рублей.
Проект строительства легкорельсового транспорта требовал в два раза большего городского участия. Кроме этого предполагалось привлечь заемные средства в кредитных учреждениях. Проект был поддержан ЕБРР и несколькими коммерческими банками. НО привлечение финансирования даже не началось, поскольку новая городская администрация проект не поддержала.
БалтИнфо
Напомним, что в течение нескольких лет чиновники «пестовали» сразу два проекта, преследующие одну цель: быстро и комфортно связать «воздушные ворота» Северной столицы с остальной частью города. От Московского вокзала в Пулково планировали проложить трассу легкорельсового трамвая, а от Балтийского вокзала – пустить железнодорожный «Аэроэкспресс».
Аэроэкспресс и РЖД пришли к бывшему Губернатору Матвиенко с конкретным предложением летом прошлого 2010 года.
БалтИнфо
В апреле в РЖД одобрили проект «Аэроэкспресса», последнее слово – за инвестиционным комитетом компании. Согласие будет зависеть от того, позволят ли монополисту утверждаемые на уровне правительства тарифы на перевозки вкладываться в новые проекты.
Коммерсант
В РЖД вчера не прокомментировали статус проекта "Аэроэкспресса" в Петербурге, сообщив лишь, что тарифы и инвестпрограмма компании на 2012 год одобрены, однако не уточнили, есть ли в этой программе создание трассы между Балтийским вокзалом и Пулково.
Заглянуть внутрь не удается, но ни в одном пресс-релизе петербургский проект не упоминается.
Фонтанка
Если же «Аэроэкспресс», который давно и с успехом работает в Москве, все же появится в Петербурге, то городские власти направят свои усилия с легкорельса до Пулково на развитие всей транспортной инфраструктуры южной части города. В частности, например, появятся деньги на возведение трамвайного депо в Шушарах взамен трамвайного парка на Московском проспекте, часть территории которого уже продана на торгах частным девелоперам.
О каких усилиях идет речь непонятно. Стоит однако напомнить, что в целевую программу «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года» не попало ни строительство линии ЛРТ, ни строительство депо в Шушарах, ни развитие транспортной инфраструктуры южной части города. Впрочем, развитие инфраструктуры общественного транспорта в других частях города туда тоже не попало. Там вообще ничего нет.
БалтИнфо
Как отмечает аналитик БФА Денис Демин, готовность Смольного отказаться от проекта-дублера может отчасти повлиять на решение РЖД: все-таки легкорельс – конкурент их проекта, он перетянул бы к себе часть пассажиропотока. ... в отличие от ЛРТ, который сузит Пулковское шоссе, «Аэроэкспресс», напротив, частично снимет напряженность на этой оживленной автотрассе. Надо учитывать и то, что в районе аэропорта в будущем планируется возвести станцию метро, добавил Демин.
В первом он прав.
По имеющимся данным хоть какой-то существенный пассажиропоток для Аэроэкспресса прогнозируется ТОЛЬКО при отсутствии альтернативного транспортного сообщения . Да еще и при стоимости билета как в обычном автобусе.
От альтернативы они благополучно избавляются. Вот только с желанием заработать никак расстаться не могут. В планах стоимость проезда будет практически московской (300 или более рублей).
Но как господин Демин предполагает снять с помощью Аэроэкспресса напряженность по трафику Пулковского шоссе? Пусть поделится своими "инновационными" наработками.
Кроме того, сужение шоссе от трамвая тоже является личным изобретением этого аналитика.
Линия ЛРТ должна была пройти либо в боковом газоне, либо в разделительной полосе. В газоне ни о каком сужении шоссе в принципе речь не шла. Разделительная же полоса на соответствующем участке на 90% достаточна для двухпутного трамвайного проезда, а на остальных 10% искусственно заужена при установке центральной опоры КАД на развязке с Пулковским шоссе. В том месте пробок из-за расширения полосы быть не может.
Коммерсант
Чиновники были готовы пойти на дальнейшее сокращение трассы, чтобы после «осенней встряски» проект не оказался окончательно погребенным. Так, не исключалось, что первый в городе легкорельс пройдет всего лишь от станции метро «Звездная» до аэропорта Пулково. Это еще дешевле, но кому был бы нужен до такой степени усеченный отрезок?
Последний вопрос оставлен типа как риторический. На самом деле ответ не так прост.
С одной стороны, с точки зрения развития городской транспортной инфраструктуры короткий отрезок действительно практически не нужен.
А с другой стороны, здесь есть что сравнивать.
Аэроэкспресс - это проект, в котором участия города нет (пока). Тарифы устанавливает РЖД, Аэроэкспресс собирает выручку. Остановок в пути поезда делать не будут (даже на "Ленинском проспекте"). Возить он будет ТОЛЬКО пассажиров аэропорта и его работников.
ЛРТ- чисто городской проект. При меньшей стоимости (с учетом усеченности участка) по сравнению с Аэроэкспрессом пассажиров за счет как минимум трех остановок в пути будет больше. Проект- город для людей. Наличествует приличный социальный эффект.
Так что не все в этом сравнении так однозначно.
ДП
Представитель финской EKE Group, развивающей проекты в зоне Пулково, Андрей Хитров считает, что создание станции метро с выходом на поверхность - наилучшее решение для аэропортовой зоны. По его словам, другие проекты так комплексно не решат проблему транспортной доступности территории, потому что не смогут перевозить большие потоки людей. Кроме того, ЛРТ из-за высокой цены проезда (которую диктует необходимость окупаемости проекта) не станет общедоступным транспортом, а останется средством доставки пассажиров.
Опять про метро. ЕКЕ находится в Пулково-3. И господин Хитров надеется, что наши доблестные метростроители вместе с не менее мудрыми руководителями обустроят дополнительную станцию метро в районе местонахождения ЕКЕ. Мечтатель!
А о цене на ЛРТ господин Хитров вообще лукавит. Он прекрасно знает, что предполагалось установить цену проезда на ЛРТ такой же, как проезд на ! наземном городском пассажирском транспорте. Кроме одного единственного билета (на вход и выход пассажиров аэропорта на конечной станции Пулково), который предположительно должен был стоить примерно вчетверо дороже. О какой диктовке окупаемости он говорит?
Эксперт Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев считает, что связь Балтийского вокзала с Пулково сделает этот район привлекательным для развития деловой недвижимости - в том числе ускорит реализацию крупных проектов реновации "Измайловская перспектива" и реконструкции кварталов Шкапина - Розенштейна. Также "Аэроэкспресс" хорошо повлияет на потенциал гостиничной функции вокруг Балтийского вокзала, говорит эксперт.
Привлекательным для кого? Вот он, ключевой вопрос. ТОЛЬКО для потенциального гостиничного бизнеса. Кто еще, кроме гостя города может поехать в район Шкапина - Розенштейна. Для жилья премиум-класса "промка" вокруг Балтийского вокзала вряд ли годится. А эконом-класс от Аэроэкспресса только пострадает. На Балтийскую и так не войти, а если добавить туда еще пассажиров аэропорта?!
Ну и еще множество разных ляпов.
В общем и целом грустно.
И от решений чиновников и от профессионализма журналистов.
В заключение три информационных справки.
1. О проекте легорельсового трамвая.
В проекте действительно предполагалось отказаться от "экспрессности" доставки пассажиров на маршруте аэропорт-Московский вокзал. Намеренно. Проект решал три задачи:
- Реконструкция и модернизация инфраструктуры трамвайного транспорта в южной части города (не только на одном единственном маршруте, а на всех маршрутах №№ 16, 25, 29, 43, 45, 49, 62). С попыткой реализовать приоритетность проезда на перекрестках, установкой систем видеонаблюдения, систем информатизации, частичной закупкой современного подвижного состава и т.д. и т.п.
- Строительство нового современного трамвайного парка, куда переехал бы морально и материально устаревший Трамвайный парк №1.
- создания удобной транспортной связи города с аэропортом Пулково и развивающимися около аэропорта территориями посредством пассажирского транспорта высокой провозной способности.
Не все в проекте идеально. Но это могло стать хоть каким-то толчком для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры в городе.
2. Аэроэкспресс.
Да, идея довольно стара. Да. реализован в Москве. Да, более-менее сносно доставляет пассажиров в московские аэропорты. Правда, потихоньку "убивая" пригородный пассажирский трафик.
На начальном этапе, когда с этой бизнес-идеей представители РЖД и Аэроэкспресса посещали Правительство города (напомню, это было чуть больше года назад) речь шла о том, что от города не потребуется инвестиций вовсе. Все на себя возьмут РЖД и Аэроэкспресс. Более того, господин Якунин прогарантировал, что кроме строительства экспресса дорога еще реконструирует железнодорожный путепровод над Пулковским шоссе на перегоне Среднерогатская - Предпортовая (тот самый, который сейчас своей конструкцией занимает всю ширину разделительной полосы).
Сейчас господин Якунин отторговал у нового Губернатора вынос инженерных сетей за счет бюджета города. И речь уже идет о бюджетном выкупе требуемой земли, которая находится в частной собственности. Уже начался шантаж со стороны госкорпорации. Потом будут просить еще. Помощь, деньги и т.д. А на стадии эксплуатации будут требовать еще и субсидии (может с ВВСС, может с города, а может и с того и с другого).
Потому что в этом проекте об окупаемости начальных инвестиций в строительство речь не идет (что в общем-то традиция).
3. Стоимость Аэроэкспресса
Маршрут
Терминал аэропорта Пулково – жд.ст. Шоссейная – жд.ст. Предпортовая – жд.ст. Броневая – Санкт-Петербург-Балтийский вокзал (без промежуточных остановок).
Из них – новое строительство однопутное на участке Терминал аэропорта Пулково – жд.ст. Шоссейная протяженностью около 5 км. Далее по существующим жд путям.
Общая протяженность маршрута около 16 км
Интервал движения
Каждые 30 минут
Подвижной состав
Электропоезд Desiro RUS производства Siemens
Длина 102 м (два головных моторных вагона по 26 м и два средних вагона по 24,8 м)
Вместимость 190 пассажиров, в т.ч. 109 сидячих мест.
Время в пути
23-27 минут в зависимости от типа подвижного состава (имеется в виду, что обещания о Сименсе могут остаться всего лишь обещаниями)
Будем считать, что оценки ДП верны, и проект стоит 8,6 млрд.руб., причем в стоимость включена закупка пары поездов для перевозки пассажиров.
Будем также считать абсолютно упрощенную модель расчета стоимости эксплуатации проекта в год. 2 поезда по законтрактованной заранее при закупке цене обслуживания будут обходиться в 3 млн.евро в год.
Теперь предположим, что два поезда в час в одном направлении и два поезда в час в обратном направлении, работая с 6 утра и до 12 ночи, ходят полностью на 100% загруженными.
190 пас. * 2 * 2 * 18 час = 13680 пассажиров в сутки
Или 4993200 пассажиров в год.
Предположим, что Аэроэкспресс и РЖД "возьмут себя в руки" и установят цену на билет в размере 100 рублей.
Итого выручка 500 млн.руб. в год
"Смешная эксплуатация" обойдется в 3 млн.евро * 40 = 120 млн.руб. в год
Итого сальдо в размере 380 млн.руб. в год
Налоги никакие мы не платим, проценты не считаем, инфляцию не учитываем, поэтому просто разделим начальные инвестиции на годовое сальдо.
Получаем 8600 млн.руб. / 380 млн.руб. = 22,63 года.
Вот он - срок окупаемости для ИДЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЙ.
Да, совесть может и не проснуться, и цена будет установлена в 300 рублей вместо 100.
НО
Эксплуатация обойдется на самом деле тоже раза в три дороже.
Пассажиропоток даже РЖД считает при загрузке 60%, а не 100%.
И все равно сальдо больше полумиллиарда не получается.
Так что и здесь город в будущем найдет себе проблем, положившись на "честность" госкорпорации.
Флаг Вам в руки, дорогие руководители.
Комментариев нет:
Отправить комментарий