London Tramlink (часть 1)

Я пока совсем "юный" блоггер, и постоянных читателей у меня нет. Наверное еще и потому, что пишу нерегулярно, да и тематика у блога странноватая. Ну да Блог с ним!

Транспортных и околотранспортных постов у меня довольно много, но пост о трамвае в Кройдоне был совсем уж пристяжной. Линком к упоминанию в одной из частей серии постов о Программе развития транспортного комплекса Лондона. Фотки были не самые свежие, да и было их не много. Но удивительным образом именно этот пост занимает первую строчку в топе блога да еще и с огромным относительным отрывом  от второго места аж в 200 просмотров. И это несмотря на то, что в Педивикии очень даже хорошая обзорная статья имеется.

Поэтому наткнувшись на лондонском транспортном блоге на статью о том же самом, решил к, надеюсь, взаимному (собственному и непостоянных читателей) интересу запостить вольный перевод. Оригинал статьи в блоге LondonReconnections.

Почему заголовок поста изменился? Не потому, чтобы создать отличие от первого поста, хотя и это чем не причина. Но на самом деле из-за объективной реальности, о которой можно узнать чуть ниже.

Итак, приступим.

В связи с недавним прибытием шести новых трамвайных вагонов и обновлением маршрутной карты целесообразно взглянуть на лондонскую трамвайную систему в историческом аспекте и в аспекте планируемых в недалеком будущем изменений.

В первой части статьи приводится обзор текущего состояния трамвайного хозяйства Лондона и историческая справка о развитии системы до наших дней.

Но в самую первую очередь краткое уточнение.

Главная транспортная компания Лондона - Транспорт для Лондона (Transpot for London), который далее буду сокращать как ТдЛ, настаивает на использовании в отношении системы названия Лондонская трамвайная сеть (London Tramlink). Почему настаивает? Потому, что такое название созвучно названиям всех остальных Лондонских видов ОТ (London Buses (автобусы), London Underground (метро), London Overground (железная дорога)). Однако в обиходе прижилось (да и не только в обиходе, но и в официальных документах Департамента транспорта Лондона) название Кройдонская трамвайная сеть (Croydon Tramlink) или просто Трамвайная сеть (Tramlink). И это неудивительно, ведь более нигде в Лондоне трамвая нет.
Все таки, на самом деле полного созвучия все равно не добиться, пока в Лондоне существует DLR. Хотя может и ее ТдЛ потребует именовать LLR.
Стоит также отметить, что в далеком 1994 году документом под названием Croydon Tramlink Act поручает построить в Кройдоне систему ЛРТ (дословно "system of light rail transit"). Поэтому оригинальность названия Докландской системы можно было бы поставить под сомнение.

На схеме изображена новая маршрутная карта, включающая недавно введенный маршрут №4, пока курсирующий только между Elmers End и Therapia Lane.

TRAMLINK - НАВЕЧНО УНИКАЛЕН?

Несмотря на то, что всего несколько лет назад казалось несомненным скорое наступление трамвайного ренессанса, позволим себе немного побыть пессимистами и предположим, что существующая в Кройдоне трамвайная сеть так и останется единственной и неповторимой.

А ведь предлагалось пара очень интересных проектов. Амбициозный проект строительства трамвайной сети в Западном Лондоне и еще более амбициозный проект для центра Лондона со строительством трамвайного моста через Темзу.

К сожалению прожекты остались лишь бумажными. 

Проект в Западном Лондоне имел множество противников. Более того, противники были не только многочисленны, но и юридически подкованы и хорошо организованы. В проекте предполагалась прокладка путей по большей части совмещенных с УДС, соответственно ущемлявшая "законные права" сообщества автомобилистов. Изначально проект поддерживался "безлошадными" жителями из числа рабочего класса, но их было мало и, когда протестующие НИМБИческие силы собрались под знаменами тут же нарисовавшихся вождей из числа партийцев-консерваторов, вся поддержка тут же и умерла. Это стало тяжелым уроком для трамвайщиков.

Проект в центре назывался чем-то типа Лондонского диаметра (Cross London Transit). У проекта сторонников было побольше и в разных слоях населения. Однако и тут без представителей партии Консерваторов не обошлось. Причиной отмены проекта сначала также называли отсутствие средств на реализацию. Парировалось возражение словами о том, что время трамвая пришло, и надо развивать именно его, а не то, на что в бюджете деньги находятся. Но тут дискуссия приходила к техническим деталям. Для Диаметра предполагалась не полная аналогия Кройдону. Предлагалось обустроить систему с трамвайным движением "узким" подвижным составом. С расположением кресел в салоне по схеме 2+1 вместо кройдонских широких трамваев и схемы 2+2. Зауженные трамваи по вместимости были бы скорее "автобусами-переростками", чем "поездами, которые лишь слегка болели в детстве". Зауженные трамваи означали соответствующее сужение полотна, которое уже не смогли бы использовать более широкие автобусы, что тоже приходилось принимать во внимание. Цена строительства трамвайных линий не падала, а цена выноса инженерии все росла. Пропускная способность предлагаемой системы были ненамного выше автобусной, а потенциальный пассажиропоток рос не по дням, а по часам, и прогнозировалось увеличение еще большее. Именно поэтому в результате проект был отменен, и произошел возврат к идеям реконструкции и развития в центре Лондона метрополитена.

Небольшой, но очень важный участок существующей Трамвайной сети. Фотография сделана с платформы Сэндилендс (Sandilands) в направлении на запад к Кройдону. Исторически, земля, на которой размещены пути, была предназначена для уширения автодороги А232, но выбор был сделан в пользу общественного транспорта. Стоит отметить в правой части снимка очередь автомобилей, ожидающих проезда трамвая, чтобы пересечь трамвайные пути.

Проекту строительства в Кройдоне звезды благоволили. Кусок неиспользуемой железной дороги, два участка железной дороги малоиспользуемые и легко реконструируемые и приспособляемые для трамвайного движения, плюс удачно отбитый у автолобби участок с фото выше. Все это позволило минимизировать протяженность участков совмещенного с УДС трамвайного движения. Вероятность такого гороскопа для какого либо проекта сейчас стремится к минус бесконечности. Даже уже готовые предложения по строительству ЛРТ в Северном Лондоне в районе Брент Кросс (Brent Cross) просто натыкаются на контрпредложения ТдЛ о восстановлении пассажирских перевозок по линии Даддинг Хилл (Dudding Hill Line) железнодорожным сообщением (если вообще заниматься таким восстановлением).

КРАТКИЙ ЭКСКУРС В ИСТОРИЮ TRAMLINK.

Об истории Трамлинка можно писать многотомные мемуары, но формат поста предполагает лишь краткое изложение. Одобрение проекта Правительством произошло в 1990-х. Небольшой (относительно) заминкой стало неожиданное сокращение бюджета проекта Казначейством на 10 млн.фунтов. Пришлось изыскивать "внутренние резервы". Муниципальный Совет Кройдона изыскал некоторые средства на необходимые работы по реконструкции дорожной сети. Некоторая экономия была достигнута за счет выбора в пользу менее эстетичного дизайна (конечно же более дешевого). Протяженность сети сократили за счет переноса конечной Нью Эддингтон (New Addington). Еще сэкономили заменив разноуровневое пересечение в тоннеле главной Кройдонской улицы на пересечение одноуровневое. Но самой значительной экономии достигли за счет отказа от строительства участка между Беддингтон Лэйн (Beddington Lane) и трамвайным мостом в Митчамском узле (Mitcham Junction) в двухпутном исполнении.

Вид в сторону Митчамского Узла с точки, расположенной чуть западнее остановки Беддингтон Лейн. Именно этот участок в оригинальном проекте предполагалось сделать двухпутным.

ИСТОРИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ЧАСТНОЙ ФИНАНСОВОЙ ИНИЦИАТИВЫ (PFI)

Реализация Трамлинка осуществлялась на основе Концессионной схемы "Проектирование-Строительство-Эксплуатация-Содержание" (DBOM - Design, Build, Operate and Maintain).

Победившим на конкурсе стал консорциум Tramtrack Croydon Ltd., в составе которого были CentreWest Buses Ltd. (оператор), Bombardier EuroRail (проектировщик, производитель подвижного состава), Royal Bank of Scotland и 3i (финансирующие организации) и Sir Robert McAlpine/Amey Construction Ltd (строительная организация).

Идея Концессии казалась многообещающей, но ... Хотели, однако, как лучше, а получилось ... Во время строительства было выявлено несколько неожиданных проблем, основной из которых являлась проблема электробезопасности. Из-за выявленных проблем (которые лежали в зоне ответственности Концессионера) произошла значительная задержка с окончанием строительства и началом перевозок. Концессионная же схема предполагает привлечение банковских кредитов, которые необходимо возвращать из выручки от сбора платы за проезд. Банки не интересуют нерешенные проблемы электробезопасности, а Концессионер не хочет платить банкам из собственных средств. В результате основные проблемы решили, и движение открыли. Но с опозданием и с недоделками. Кроме того, Концессионер сразу стал экономить на расходах на эксплуатацию и "выпрашивать" субсидирование собственной текущей деятельности. Например, в ответ на справедливое требование исполнить свои обещания по уменьшению громадного интервала в движении трамваев в вечернее время.

Взаимоотношения между Концессионером и ТдЛ иногда напоминали фарс. ТдЛ настояло на окончании строительства остановки Централе (Centrale). Концессионер исполнил требование, но отказался использовать построенную остановку в схеме движения. Мотивируя это тем, что в его задачи не входит стимулирование спроса на пользование трамваем. Наоборот, в его интересах снижение этого самого спроса. В другом случае с целью снижения риска невыполнения целевых показателей эффективности, то есть показателей качества перевозок, которое повлекло бы штрафные санкции, Концессионер требовал закупку дополнительных единиц трамваев за счет бюджета. От всех этих проблем представители ТдЛ теряли последние волосы и проклинали само слово "Концессия".

На фото злополучная остановка Централе, в конце концов открытая в декабре 2005 года. Построена она была за несколько месяцев до открытия, но во время междоусобного срача между Концессионером и ТдЛ проезда проходили мимо без остановок.

КТО И КУДА ЕЗДИТ ТРАМЛИНКОМ?

Упрощенный взгляд на матрицу корреспонденций Трамлинка. Если совсем упрощать, то все перемещения представляются как "Дом - Пересадочная станция", "Дом - Торговая зона", "Дом -  Центр Кройдона".

Наиболее популярные места назначения - Уимблдон (Wimbledon), Восточный и Западный Кройдон (East and West Croydon), Элмерс Энд (Elmers End) и Бекенхэмский Узел (Beckenham Junction). Биркбек (Birkbeck) - сильно загруженная станция Национальной железной дороги, использование ее как удобного пересадочного узла затруднительно или даже вовсе невозможно. Митчамский узел используется, но он не столь популярен.

Утренний пик приходится в основном на поездки к станциям пересадки на поезда железной дороги и к остановкам центра Кройдона. В периоды после утреннего пика основная часть поездок приходится на поездки к торговым зонам Ампер Вей (Ampere Way), где находится ТРК Вэлли Парк (Valley Park) и в меньшей степени к Уоддон Марш (Waddon Marsh) с ТРК Пюрли Вей (Purley Way).

НЕОЖИДАННАЯ ПОПУЛЯРНОСТЬ ВЕТКИ НА УИМБЛДОН

При разработке проекта считалось, что самым загруженным априори будет маршрут в Нью Эддингтон, а маршрут в Уимблдон будет не столь востребован. Такая уверенность базировалась на статистике бывшего железнодорожного "подкидыша" Уимблдон - Западный Кройдон, по маршруту которого раз в 45 минут ходили полупустые двухвагонные поезда. Кроме того, во время производства работ по реконструкции ж.д. линии в трамвайную линию по данному маршруту ходили замещающие автобусы, и ходили не просто полупустыми, а скорее пустыми. Тогда не раз поднимался вопрос об обоснованности затрат на трамвай там, где можно обойтись редко ходящей маршруткой.

В этих условиях полной неожиданностью стал спрос на поездки трамваем в сторону Уимблдона сразу после открытия движения. Спрос, с которым не могли справится трамваи при десятиминутном интервале движения (то есть 6 трамваев в час).

Ретроспективно, повышенный спрос уже не кажется столь неожиданным. Давно выяснилась популярность сокращенного интервала движения (так называемые перевозки "turn uo and go", что означает относительное сокращение интервала движения до значения, когда расписание и четкое выполнение графика становятся опять таки относительно, но не важными). А еще теперь опытным путем выяснено, что организация дополнительных остановок, связи с центром Кройдона, относительная дешевизна проезда, восприятие нового, как лучшего - все это стимулирует спрос.

Перекресток Мертон Парк (Merton Park Road). Место, где ответвление на Уимблдон пересекает загруженную автотрафиком Кингстон Роад А238 (Kingston Road). Изначально было 6 трамваев в час в каждом направлении. Сейчас уже 8, и есть тенденция к добавлению как минимум еще одного. Что еще хуже, перекресток Т-образный.

Парадоксально, но как раз спрос на поездки по маршруту в Нью Эддингтон ожиданий не оправдал. Особенно обидно было то, что весь проект как раз обосновывался задачей обеспечения транспортной доступности жилой застройки в Нью Эддингтоне, чтобы хоть чем-то попытаться переломить устоявшееся восприятие его как бандитского пригорода вдали от жизни. Микрорайон Нью Эддингтон на тот момент являлся крупнейшей в Европе муниципальной застройкой, и альтернативная автобусной транспортная связь казалась жизненно важной. Оригинальный график движения предполагал 9 трамваев в час, давно признанные избыточными.

РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ СЕТИ

Изначально трамваи по маршруту Уимблдон - Элмерс Энд ходили каждые 10 минут. Была поставлена цель увеличить количество трамваев до 8 в час. Такой интервал движения является максимально возможным в настоящей инфраструктуре. Самым легким и очевидным было перепланировать маршруты и запустить 8 трамваев в час на участке Уимблдон - Нью Эддингтон, что и было сделано в июле 2006 года. Оставшаяся часть сети была преобразована в маршрут Элмерс Энд - Кройдонский разворот (Croydon Loop) - Бекенхэмский узел. Для понимания пассажирами новый маршрут продвигался как два самостоятельных: маршрут №1 Элмерс Энд - Кройдон и маршрут №2 Бекенхэмский узел - Кройдон. С открытия интервал движения составлял 10 минут (6 трамваев в час), но количественная нехватка подвижного состава вынудила составить новый график движения: 6 трамваев в час в утренние пиковые периоды и 5 трамваев в час в другое время.

Одним из побочных эффектов реструктуризации стала возможность беспересадочной поездки из Нью Эддингтона например в магазин IKEA, расположенный в торговой зоне Ампер Вей. Такое удачное изменение было в полной мере оценено любителями пошоппиться. Вот что не было сначала оценено в полной мере, это рабочие места в сфере торговли в Вэлли Парк, появившиеся для жителей Нью Эддингтона. Ранее по данному маршруту добраться можно было лишь теряя в транспорте по полдня. Поэтому, оказалось что новый маршрут помог в нелегком деле борьбы с безработицей и стал мощнейшим социальным эффектом. Что лишний раз подтверждает необходимость комплексной и всесторонней оценки эффекта от строительства инфраструктуры общественного транспорта.

ОТНОШЕНИЯ ПОРТЯТСЯ

Время шло, а недостатки Концесиионного контракта продолжали вылезать наружу. Кроме ежедневных склок, было два случая, когда разрешение проблемы оценивалось в чрезвычайно внушительные суммы и оба раза все решалось в судебном порядке.

Вот какие были обвинения:

- Концессионер утверждал, что ТдЛ меняет схемы автобусных маршрутов и прекращает осуществление автобусами подвозочных функций. Более того, новоделы из числа автобусных маршрутов создают прямую конкуренцию трамвайным маршрутам. ТдЛ выиграла дело.

- Концессионер утверждал, что облечен полномочиями назначать стоимость проезда выше, чем стоимость проезда в автобусах. Изначально, дело обстояло именно так, но в какой-то момент ТдЛ унифицировала оплату. ТдЛ проиграла дело, но в результате стала компенсировать Концессионеру упущенную выгоду (разницу между ценами проезда) без физического повышения стоимости проезда в трамвае.

Второе дело стоило ТдЛ дополнительно около 4 млн.фунтов в первый же год. Действительно, в какой-то мере, ТдЛ пыталась компенсировать эти убытки закупая услуги автобусных перевозчиков в меньшем масштабе. К такой ситуации, конечно, привела недостаточная проработка условий Концессионного соглашения. В сложившейся же ситуации компенсация Концессионеру упущенной выгоды стала наилучшим решением, так как в случае повышения стоимости проезда, пришлось бы как раз закупать автобусные услуги в большем объеме для удовлетворения повышенного спроса. Тем не менее компенсация стала совершенно непредсказуемыми постоянными дополнительными расходами.

СМЕРТЬ КОНЦЕССИИ

Отношения между Концессионером и ТдЛ продолжали ухудшаться. Исход становился неминуем. Инвесторы возместили свои затраты на строительство и пытались выйти из состава консорциума. Участие в компании без перспективы роста не могло быть интересно венчурным фондам, типа 3i. Кроме того, защищая позицию Концессионера можно сказать, что он всегда оставался заложником руководящих инициатив со стороны ТдЛ и фактически никак не мог повлиять на принимаемые ТдЛ решения. Ожидаемые преимущества для участия в аналогичных проектах при наличии опыта были также сведены к нулю (по причине отсутствия проектов).

ТдЛ, с другой стороны, также была сильно разочарована. Подталкиваемая успехами железнодорожных перевозок, руководители ТдЛ жаждали успехов и роста и на Трамлинке. Но в условиях действующего Концессионного соглашения ни одно из напрашивающихся и недорогих мероприятий, повышение регулярности перевозок в вечернее время, ремонт остановок, обновление подвижного состава, не могло быть осуществлено. Выглядело форменным идиотизмом строить наполеоновские планы относительно системы, где у тебя нет никакого влияния ни на финансирование, но на осуществление мероприятий. Более того, упомянутые выше 4 млн фунтов были далеко не разовой платой, и эта плата с течением времени только росла.

Таким образом, секретом Полишинеля стало объявление о выкупе системы у Концессионера за 98 млн. фунтов.

Выкуп произошел в 2008 году после 12 лет действия Концессии. До планового окончания Концессии оставалось долгих 87 лет.

Стоит отметить, что несмотря на выкуп Трамлинка, оператором остался бывший участник консорциума - CentreWest Buses Ltd.

ТдЛ довольно легко обосновала покупку, приведя расчеты, показывающие, что при прочих равных даже 4 млн. фунтов каждый год, которые не надо платить Концессионеру, они могут инвестировать под гарантированные 4% годовых, что на выходе даст баснословные по сравнению с ценой выкупа деньги. Эти 4 млн. по большому счету идут из бюджета, но для обоснования было показано, что выгода будет даже если эти деньги у ТдЛ будут заемными, с ее кредитной историей она может занять под сущие гроши.

Злопыхатели же говорили, что участники консорциума от такой сделки счастливо потирали руки. То есть, выиграли все, но по разному.

НОВОМУ СОБСТВЕННИКУ ПРИБАВИЛОСЬ РАБОТЫ

В июне 2008 года ТдЛ официально приняла статус собственника Трамлинка. Менее, чем через полгода, все "гарантирующие успех" мероприятия были проведены. Подремонтированы остановки и вагоны. Сменилась цветовая гамма трамваев для их визуального отличия от автобусов. Новое цветовое оформление вагонов, на которых стали использоваться зелёные, белые и синие цвета вместо красно-белой цветовой комбинации. Был также осуществлен просроченный ремонт путей.

В настоящее время годовой пассажиропоток достиг отметки в 28 миллионов поездок. В системе спроектированной под максимальную пропускную способность в 24 млн.

То есть, необходимы работы по реконструкции системы для увеличения пропускной способности. А еще больше нужны новые трамваи, и побольше.

Поставка небольшой партии всегда стоит в среднем выше, чем партии большой. Поэтому, ТдЛ выставила предложение присылать так называемые "выражения заинтересованности" (expressions of interest) на поставку партии числом до 10 вагонов, можно даже подержанных. Таким способом команда решила достичь понимания о возможном количестве вагонов, на которые можно рассчитывать по приемлемой цене, чтобы соответственно рассчитать затраты на реконструкцию.

Как было упомянуто выше, Трамлинк был по жизни везунчиком. Везунчиком он и остался. Вместо голимого секонд-хенда было предложено поставить 6 новых трамваев по очень даже конкурентоспособной цене.

Хотя я бы не сказал, что это подарок. Разве что с учетом скорости поставки. 16,3 млн. фунтов за 6 трамваев Stadler Variobahn. Почти по 2,8 млн. фунтов за единицу, что примерно соответствует 135-140 млн. рублей за штуку. Вот не верю, что на партию в 60 Штадлер скинет даже 30%.

На этом первая часть статьи заканчивается. Про новые трамваи анонсирован рассказ во второй части. Я, пожалуй, тоже прервусь.

Окончание следует ...