Таково моё общее мнение: Система ЛРТ Ганновера (Hannover Stadtbahn)

В 2005 году был издан красочный альбом о системе легкорельсового транспорта Ганновера. Первой полноценной подобной системе в Германии.

Надо сказать, что будучи в Ганновере пять лет назад и на собственном опыте оценивая эту систему, могу сказать, что это чуть ли не образцово показательная система городского пассажирского транспорта. Такая система, которая называется USER-FRIENDLY, или "ВСЕ ДЛЯ ПАССАЖИРА". И я в этом мнении не одинок.
Здесь можно посмотреть и получить представление о том, как выглядит система в движении.

Так вот об альбоме. Автором выступил Роберт Швандль (Robert Schwandl), который самостоятельно и в соавторстве выпускает красочные альбомы о рельсовом транспорте Германии.

Ганноверский альбом выпущен двуязыким - на немецком и на английском.

В этом и последующих постах я попробую изложить содержание альбома на русском, сопровождая текст иллюстрациями из альбома, из Интернета, своими фотографиями и некоторыми комментариями. За русский перевод немецкой географии прошу не бить.

Все права на фотографии из альбома в любом случае принадлежат Роберту Швандлю и/или указанным им авторам. Да и качество черно-белого сканирования не сравнится с глянцевой цветной печатной версией.

ВСТУПЛЕНИЕ

Ганновер – административный центр земли Нижняя Саксония в Германии. Ганновер расположен в 285 км западнее Берлина и 150 км южнее Гамбурга. Город основан в Средние века на восточном берегу реки Лайне. Существуют различные версии подоплеки выбора названия города: то ли из древнего названия «Высокого берега реки» (Hohes Ufer), то ли из древнесаксонского обозначения «Тростникового берега» (Reed Bank).

В 1636 году Ганновер становится столицей Герцогства, затем Королевства Ганновер, численность населения стала устойчиво расти, достигнув в 1873 году стотысячной отметки.

В 1866 году Пруссия аннексирует территорию и превращает Королевство в одну из своих провинций.

После Второй Мировой войны земли провинции Ганновер были объединены с землями Ольденбурга, Брауншвейга и Шаумбург-Липпе. Именно тогда была сформирована Нижняя Саксония.

Подземная станция «Каменные ворота» (Steintor)

Картинка не из альбома, а с панорамного снимка отсюда. Без поезда, но лучше качеством.

Современные границы Ганновера сложились после поглощения пригородов (Линден в 1920 году, Мисбург и Андертен в 1974 году). Численность населения города в современных границах достигла 516 тысяч человек (Википедия дает цифру на 31.12.2011г. в 525 875 человек). Если сейчас сложить район из Ганновера и всех пригородов и муниципалитетов (плюс Сарштадт), то получается цифра в 858 тысяч человек. А если привести все к «Региону Ганновер», расширив границы на запад до Вунсторфа, на восток до Этце, на север до Ведмарка и на юг до Спринга, то получится территория с населением в 1,1 млн. человек. Такая территориальная единица будет сравнима со Штутгартом, Нюрнбергом, Лейпцигом или Дрезденом. Похожие цифры по численности населения также встречаются в городах Рейн-Рурского региона Дюссельдорфе, Дуйсбурге, Эссене или Дортмунде, но полицентрическая структура их агломераций не сравнима с моноцентрической структурой агломерации Ганновера.

Существовавший в довоенной Германии выставочный центр в Лейпциге после войны остался на «советской» территории ГДР. Британские оккупационные войска в 1947 году, выбирая место размещения нового центра для восстановления экспортно-ориентированной экономики ФРГ, решили построить его в Ганновере.

Сейчас многие международные выставки (в том числе крупнейшая ежегодная выставка информационных технологий CeBIT) проходят именно в Ганновере. Прием таких выставок является сложной комплексной задачей, одним из главных условий решения которой можно назвать наличие хорошо работающей системы общественного транспорта. Поэтому многие проекты (железнодорожные сообщения и расширение системы легкорельсового транспорта) стали приоритетными, как только Ганновер был выбран хозяином EXPO2000.

Начиная с 1970 года весь общественный транспорт как внутригородской, так и пригородный, находится под управлением Транспортной Ассоциации Ганновера (GVH - Großraum-Verkehr Hannover). Единый тариф на проезд действует на легкорельсовую транспортную сеть, городскую и пригородную автобусную сеть, пригородное железнодорожное сообщение. С 2004 года городской перевозчик üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG и пригородный перевозчик DB Regio AG образовали объединенную компанию-перевозчика intalliance AG.

Восточный выход конечной станции «Выставочный центр» (Messe/Ost – EXPO-Plaza).

Фото отсюда.

Кроме того, в поисках фотографии к/ст "Выставочный центр" наткнулся на фото недавней аварии (26.07.2012).

Сход на кольце после конечной, второй вагон сцепки остался на рельсах вдавив первый завалившийся вагон (на фото) в опору КС, водитель жив. Вагон стабилизирован растяжками, ведутся работы по загрузке вагонов на автоплатформы. Причина - нарушение водителем техники безопасности.

Это фото отсюда. На сайте есть еще короткое послеаварийное видео.

Моноцентричность агломерации Ганновера является одной из причин достаточно простой тарифной системы по сравнению с тарифными системами других немецких городов. Вся охватываемая территория подразделена на три кольцеобразные зоны: внутригородская зона (Hannover), ближние пригороды (Umland) и дальние пригороды (Region).

Зональная разбивка для разовых билетов.

В 2005 году стоимость проезда по разовому билету составляла €1.90/2.50/3.10 в зависимости от зоны охвата (сейчас в 2012 году по данным с официального сайта GVH €2.30/3.00/3.70).

Разовый билет

Разовые билеты, приобретаемые в автоматах по продаже билетов и оплачиваемые наличными, дешевле (2005 год - €1.75/2.17/2.88, 2012 год - €2.22/2.75/3.60 (примечательно, что сейчас не только подорожали билеты, но и скидка меньше)). Суточные билеты в 2005 году стоили €3.50/4.60/5.70, сейчас €4.50/5.70/7.00. Билет на «короткую» поездку в 1-3 остановки в любой зоне (short-trip ticket) в 2005 году стоил €1.1, сейчас €1.5. Дети от 6 до 14 лет могут приобрести льготный билет, действительный в любой зоне проезда (в 2005 году он стоил €1.0, сейчас €1.2).

Для проездных билетов длительного пользования (Проездных карт) внутригородская зона подразделена на две.

Зональная разбивка для проездных длительного пользования.

Стоимость неименного проездного на месяц (GVH-MobilCard) в 2005 году составляла €44.50/56.00/63.50/75.60, сейчас €53.60/61.20/77.00/92.00.

Месячный проездной

Тарифные зоны показаны на всех маршрутных схемах. До 2000 года билеты на проезд в наземном рельсовом транспорте продавались водителями. Позднее все билеты стали реализовываться в автоматах по продаже билетов на всех станциях и остановках, а также в пунктах продаж.

Предоплаченные билеты обязательны к валидации до начала поездки.

Легкорельсовая транспортная система Ганновера традиционно считается одной из лучших в Германии. Система была выстроена по проработкам, начатым в 60-х, логично расширена и покрывает сейчас все части города. Устаревший подвижной состав (TW 6000) обновлен на современные вагоны TW 2000. В целом система имеет очень высокую степень поддержки у населения.

Интервалы движения поездов в центральной части города (где, в основном, пути проложены в тоннелях) составляет традиционно присущие метрополитену 2-3 минуты. Ближе к окраинам система значительно больше напоминает традиционно трамвайную.

В начале 90-х было принято решение отказаться от развития системы по низкопольным технологиям. Так же решено было отказаться и от системы, в которой применяются два вида технологий по примеру Кельна. Таким образом, в Ганновере многие (но не все) остановки оборудованы высокими платформами, а подвижной состав оборудован складывающимися ступеньками в дверных проемах.

В 1995 году четыре линии ЛРТ отделились друг от друга, на маршрутных схемах они обозначены разными цветами. До 1995 года на некоторых линиях в центре изменялось направление следования до конечной станции (у нас в СПб до сих пор практикуется разгрузка пассажиров где-нибудь на Невском при движении со стороны Парнаса и переезде поезда для движения уже на «зеленую» или «синюю» ветку). С созданием комфортабельных пересадочных станций от таких маневров в Ганновере отказались.

В этой книге каждая линия представлена описанием в воображаемом движении по ней, начиная от центральной пересадочной станции Кропке (Kröpcke). Читатель сможет узнать интересные факты об истории каждой линии, текущее состояние и проекты развития. В книге будет описана история становления легкорельсовой транспортной системы. Почитать об истории традиционной трамвайной сети можно в книге Хорста Мока (Horst Moch «Straßenbahnen in Hannover»).

По состоянию на 2005 год протяженность сети системы ЛРТ Ганновера составляла 116,6 км, из которых 18,6 км размещалось в тоннелях (сейчас протяженность выросла до 125 км). Общее число станций и остановок составляло 196 единиц (сейчас 197), в том числе 23 подземные станции (пересадочные станции считались для каждой линии), построенные по стандартам метрополитена. Из 173 наземных станций 90 (сейчас 115) оборудовано высокими платформами, остальные планируется переоборудовать. Около 82% путей размещено на выделенных полосах. Светофорное регулирование на пересечениях обеспечивает приоритетный проезд. В Ганновере приоритет работает лучше, чем в других немецких городах. Приоритет вкупе с коротким временем стоянки для посадки и высадки пассажиров создает реальный эффект высокой скорости движения в системе.

Первая конка начала курсировать в Ганновере в 1872 году по маршруту Стейнтор – Доринер Турм (Steintor-Döhrener Turm). Вскоре маршрут быстро вырос в сеть, которая была электрифицирована в 1893 году. В центральной части города применение контактной сети было запрещено, поэтому до 1903 года движение осуществлялось там с использованием аккумуляторных батарей. Кроме внутригородских маршрутов было построено четыре междугородних маршрута. В 1897/98 до Хаймара через Андертен, Илтен и Сенде; в 1899 до Хилдешайма через Дорин и Сарштадт (с ответвлением от Ретена до Гердена) и до Барсенхаузена через Эмпелде и Герден; в 1901 до Гроссбургведеля через Фасаненкруг и Изернхаген.

Таймлайн развития системы

В первом столбце обозначена принадлежность к линии, во втором начальная, промежуточная(ые) и конечная точка участка, в третьем дата ввода в эксплуатацию. Жирным шрифтом указаны участки в тоннелях, курсивом – переоборудованные участки существовавшей ранее трамвайной сети, обычным шрифтом - участки нового строительства.

Похожая табличка на сегодняшний день из Википедии.

С 1921 года название компании-перевозчика Üstra (Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG) стало синонимом общественного транспорта Ганновера. В 30-х годах прошлого столетия протяженность сети выросла до максимальных 167 км. Пострадав во время Второй Мировой, а также в дальнейшем поддавшись модной тенденции, в результате увеличения количества личного автотранспорта и активного внедрения автобусных перевозок в 50-х годах маршруты стали медленно исчезать. Маршрутная сеть сконцентрировалась в центральной части города, а любая необходимость планового ремонта путей использовалась как повод для закрытия маршрута (как это знакомо!). Рост экономики в 50-х совпал с первыми упоминаниями о дорожных заторах, конечно, в том числе с участием трамваев, поэтому именно тогда появились первые предложения о том, что пути в центре города должны «уйти» под землю. Самым первым было предложение о создании кольцевой линии Стейнтор-Кропке-Ж/д вокзал с шестью участками тоннелей и односторонним движением против часовой стрелки. Это предложение по параметрам скорости (без выигрыша в сравнении с наземным перемещением), радиусов поворота, профилям тоннелей, габаритам платформ и сигнальным системам и пр. проиграло концепции строительства метро.

23 июня 1965 года Городской Совет Ганновера принял решение о строительстве метрополитена. Предлагаемая подземная система должна была состоять из трех линий с размещением в центре пересадочных станций так, чтобы любая поездка могла быть совершена максимум с одной пересадкой. В 1966 году к предложению была добавлена четвертая линия.

Линия А (синяя) – от Линдена на юго-западе до Бухольца на северо-востоке

Линия В (красная) – от Варенвальда на севере до Зюдштадта

Линия С (желтая) – от Штокена на северо-западе до Мисбурга на востоке

Линия D (зеленая) – от планируемой застройки в западной части (Алем, Харенберг) до Кросберга на юго-востоке

· Станция Ватерлоо (Waterloo)

Фото с Flickr.

Строительство началось 16 ноября 1965 года, но примерно через год в связи с недостатком финансирования было приостановлено. В то же время в Мюнхене и Нюрнберге проекты строительства метрополитенов были успешно реализованы, что должно было послужить аналогом для планирования и строительства метро в Ганновере. Однако стало очевидно, что реализация проекта в полном объеме для Ганновера означает слишком долгосрочную компанию, поэтому уже построенные и заложенные тоннели решено было соединить с существующей трамвайной сетью. Несмотря на то, что при строительстве тоннелей предусматривалось движение поездов шириной 2,9 м и длиной в 100 м, процесс интеграции вынудил использовать в них поезда шириной всего 2,4 м (платформы были впоследствии соответственно заужены). Высота платформ была установлена на уровне 82 см, наземные платформы имели длину 70 м. Тоннели строились открытым способом вдоль существующих автодорог, за исключением северной части линии В от Ж/д вокзала и восточной части линии С от Одиентоплатц, при строительстве которых применялись тоннеле-проходческие комплексы. Впоследствии построенный северный участок линии С от Стейнтор также находится в тоннеле глубокого заложения. Обычно в немецких городах тоннели использовались для движения низкопольных трамваев, однако в Ганновере система 28 сентября 1975 года начала осуществление перевозок новым на тот момент высокопольным подвижным составом класса TW 6000.

Маршрутная сеть по состоянию на сентябрь 1975 года.

Система ЛРТ Ганновера осуществляет перевозки с 04:00 утра до 01:00 ночи. В ночь с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье в центральной точке системы (станции Кропке) ночные перерывы в работе на всех маршрутах (кроме №№ 11, 17) составляют всего час. В дневное время по рабочим дням интервалы движения на всех маршрутах (кроме №№ 10, 17) составляют 10 минут, в вечернее время с 19:30 – 15 минут, еще позднее 30 минут. По субботам интервалы движения составляют в период с 09:00 до 16:30 10 минут, в остальное время 15 минут. По воскресеньям до 10:00 интервалы составляют 30 минут, а с 10:00 до 22:30 15 минут. Некоторые участки центральной части сети используются большим количеством маршрутов, поэтому на них осуществляется очень напряженный график движения. Например, в тоннеле на линии С поезда следуют с интервалом в 2,5 минуты.

Станция Кропке (Kröpcke)