«Магистраль до Петербурга — полностью готовый проект»
На Газете.ру опубликовано довольно развернутое интервью с Денисом Муратовым, генеральным директором ОАО "Скоростные магистрали".
ОАО готовит проект к международному конкурсу.
По прочтению интервью складывается впечатление подготовленности Муратова и уверенности в тех словах и данных, которые выносятся в печать. Это вне всякого сомнения хорошо.
Есть однако и негатив от некоторых фактов, приводимых в беседе с корреспондентом.
Всего с 2018 года до 2050 год по ВСМ-1 может быть перевезено свыше 300 млн пассажиров
Ниже будет сказано, что государство получит доход от продажи билетов в размере 2,3 трлн. руб. Отсюда можно сделать вывод, что средняя стоимость билета составит более 7,500 рублей. Сейчас самый дорогой билет бизнес-класса на Сапсан стоит на тысячу рублей меньше (6,500).
— На какой стадии находится разработка проекта ВСМ-1?
— Это полностью готовый к реализации проект.Несмотря на последующие в абзаце пояснения, может сложится впечатление, что проект действительно есть. Сделай рабочку и получай разрешение на строительство. Но это не так. По информации с официального сайта ОАО "СМ":
По данному проекту в 2010 разработано обоснование инвестиций, в отношении которого было получено положительное заключение ФГУ Главгосэкспертиза России.Разработано лишь ОИ, которое формально не является частью проектной документации.
График же из презентации проекта тоже не вносит ясности
Но что означает Проведение конкурса уже в октябре этого года? Предквалификацию?
На май следующего года запланировано подписание Концессионного соглашения. Для проекта стоимостью более триллиона евро! Менее, чем через год после запуска конкурса! Абсурд!!!
Еще более абсурдно выглядит Финансовое закрытие через 4 месяца после подписания Концессионного соглашения.
В проекте пока предусмотрено, что участник конкурса должен изыскать ! 10 млрд. долларов инвестиций. С учетом всех банковских требований участник должен вложиться собственными средствами не менее, чем на 2 млрд. долларов.
Указанные в презентации сроки может и соответствуют нормам закона 115ФЗ, но никак не рыночным реалиям, подтверждаемым из проекта в проект.
Конкурсные процедуры - не меньше года.
Переговоры по Финансовому закрытия - не меньше 9 месяцев.
Так что никакой не сентябрь 2013 года, а в лучшем случае май 2014 года.
Далее, про разработку проектной документации.
В презентации указан срок получения положительного заключения ГГЭ - февраль 2014 года, всего через 5 месяцев после Финансового закрытия. Что бы это могло значить?
Такой срок возможен только, если ОАО "СМ" самостоятельно за бюджетные средства выполнит разработку проектной документации и начнет уже сейчас. Правда, это никак не стыкуется со словами Муратова о том, что "Технологический партнер привлекает инвестиции в объеме 26,2 млрд рублей на проектирование". С какого бы это перепоя западный участник отдаст ОАО "СМ" свои кровные даже не до Финансового закрытия, а даже до проведения конкурса? Опять абсурд.
Вот по поводу стройки за 3 года ничего сказать не могу. По-обывательски, верю, что при достаточно финансировании проблем со строительством 200 км в год быть не должно.
— Какова стоимость строительства одного километра ВСМ? Есть такая цифра?
— Мы сейчас можем уверенно говорить, что, если взять условно неизменяемый геологически и геодезически ландшафт, цена строительства высокоскоростного движения на балласте составляет от 18 до 20 млн евро за километр. Это технологическая стоимость сейчас, в ценах 2012 года.
Не могу сказать, что цифра пугает, но она совершенно точно находится в самом верхнем значении диапазона удельных затрат для подобного рода строительства. В Европе, если удельная стоимость 1 км строительства превышает 20 млн. евро, это означает наличие в составе застраиваемого объекта протяженных тоннелей, эстакад и пр. У нас, вроде бы, все пройдет по земле.
частный инвестор получает от государства деньги в течение всего жизненного цикла проекта(260,2 млрд рублей с 2018-го по 2027 год), у него сохраняется ответственность за проектированное и построенное им же очень длительный период.
Кроме этого вместе с Минфином отработана схема, при которой инвестированные частные деньги в уставной капитал партнера компенсируются государством, то есть выкупаются, начиная с середины жизненного цикла — примерно через 15 лет после начала эксплуатации ВСМ. При этом долговая нагрузка на бюджет снижается: государство платит меньше процентов на инвестированный капитал со стороны частного партнера. Ведь в сумму общих оплат входит как компенсация тела кредита, который предоставляет частный партнер, так и компенсация эксплуатационных стоимостей, которые нужны ежегодно для поддержания ВСМ, так и процент банковской ставки на инвестированный капитал частным партнером
То ли архитектор по образования Муратов сам не конца понимает финансовую схему проекта, то ли корреспонденты опять все переврали (в этом случае жирная двойка PR-менеджерам ОАО).
2018-2027гг. это всего 10 лет и не может считаться жизненным циклом. Жизненным циклом теоретически должно считаться 25 лет эксплуатации построенной дороги (30 лет действия Концессионного соглашения минус срок проектирования и строительства). Хотя, на мой взгляд 25 лет для такой дороги - маловато.
Привносит инвестор по словам Муратова 330 млрд.руб., а впервые 10 лет эксплуатации получает 260 млрд.руб. Потом 5 лет инвестор не получает ничего (или корреспонденты ошиблись с периодом 2010-2027), далее государство начинает гасить остальные долги, которые "обросли" банковскими процентами. Белиберда!
— Как планируете обеспечить доходность?
— Есть такое понятие — справедливая доходность. Необходимо гарантировать инвесторам определенную доходность, но это гарантия в любом случае должна быть со стороны государства — гарантия по выплатам тела и процентов по каждому облигационному купону. Мы говорим о том, что для частных инвесторов должна гарантироваться 20-процентная компенсация инвестированных с их стороны денег в капитал во время строительства — там, где риски самые большие, а дальше снижение до 15%, уже во время эксплуатации. То есть с третьего года эксплуатации им гарантируется со стороны государства уже не 20-процентная, а 15-процентная выплата на инвестированный частный капитал в уставный капитал компании. Это минимально возможная доходность, под которую компании соберут деньги и пойдут работать. На меньшие деньги просто не интересно привлекать такое огромное количество средств, консолидировать все финансовые механизмы и приносить в Россию ради того, чтобы прогарантировать для государства незыблемость и правильность примененных технологий.
20% он назвал справедливой доходностью? Государство богатое, может себе позволить. Из кармана бы из своего доставал, умник.
Шесть консорциумов подали официальную заявку на участие в этой работе. Это консорциумы Германии, Франции, Италии, Испании, Южной Кореи и Китая. Мы практиковали способ, при котором консорциумы привлечены к работе с самого раннего этапа. Практически все наши исследования, все инженерные изыскания мы немедленно отдавали шести участникам, поэтому они тоже готовы к тендеру.
Раннее вовлечение потенциальных участников - мегасупер правильно. Но говорить, что все они (или даже хоть кто-то один) готовы к тендеру, так же меганайвно. В особенности в связи с тем, что "Финального одобрения ВСМ-1 от правительства еще нет". И это тоже правильно. Проект по предлагаемой схеме слишком затратен для страны. Если страна может изыскать 700 с лишним млрд. рублей, то зачем привлекать Концессионера на всего 300 и платить потом лишние как минимум 200?
— У государства в принципе есть возможность рано или поздно окупить проект?
— Практически нигде в мире нет примеров окупания ВСМ только за счет продажи билетов. Но государство получает двух-трехкратное превышение инвестированных денег по социально-экономическим эффектам. Прямая окупаемость, или прямая доходность, по проекту ВСМ-1 составляет порядка 300 млрд рублей в ценах будущих периодов в виде прямого возврата в бюджеты разных уровней. Еще 2,3 трлн рублей генерируются в виде дохода государства в зависимости от продажи билетов. В целом общие потоки от всего проекта составляют около 7 трлн рублей.
Немного честности от первых лиц в общих выводах.
Правда, частности опять какие-то странные.
Некая прямая доходность проекта 300 млрд. плюс 2,3 трлн. билетных сборов, а в итоге общие потоки в 7 трлн. Хотелось бы поподробнее о дополнительных 4,5 трлн.
Да и насчет окупаемости в 300 млрд. Тоже хотелось бы понять за какой срок? 50 лет, 100 лет, больше.
Подготовленность подготовленностью, уверенность уверенностью, а факты фактами.
Либо приведенная Муратовым информация имела целью навести тень на плетень вместо действительно корректного описания проекта, либо PR-щики ОАО не подготовили текст, не вычитали, не согласовали и т.д.
Склоняюсь ко второму.
В любом случае проект неоднозначен.
Что еще хотелось бы отметить негативного. На сайте ОАО "СМ" о проекте информация есть. Но ее крайне мало. А конкурсную документацию (по плану конкурс уже со дня на день) вообще прячут вне свободного доступа.
Комментариев нет:
Отправить комментарий