Программа развития транспортного комплекса Лондона до 2015 года (часть 7)

Последняя часть перевода и обсуждения бизнес-плана развития от TfL (Транспорта для Лондона)

Начало здесь, вторая часть здесь, третья здесь, четвертая здесь, пятая здесь, шестая здесь .

Финансирование мероприятий

Основные источники финансирования:

• Подтвержденные расходы бюджета до 2015 года
• Кредитные ресурсы (объем и условия кредитования согласовываются на уровне Правительства)
• Сбор платы за проезд и въезд в центр
• Дополнительные доходы (реклама, аренда помещений)
• Финансирование специфических проектов сторонними организациями
• Продажа недвижимости и других активов

Более подробно структура финансирования рассмотрена ниже.

В Таблице 11 представлен финансовый план ТдЛ, в котором показаны операционные затраты и источники их покрытия, такие как сбор платы за проезд и расходы бюджета, а также капитальные затраты и источники их покрытия, такие как заимствования и капитальные гранты.

Финансовый план сбалансирован, источники финансирования достаточны для покрытия затрат. Дефицит покрывается за счет резервов.

Основные изменения по сравнению с Бизнес-планом 2009 года:

• Уменьшение структуры и объемов финансирования по результатам комплексного Анализа затрат 2010 года
• Покупка Tube Lines

Рисунок З

Источники финансирования и доходов ТдЛ

По вертикальной оси – доля по процентах от общего объема финансирования

Верхний график (точки) - сбор платы за проезд и въезд в центр

Средний график (тире) – субсидии бюджета

Нижний график (непрерывная линия) – другие доходы и гранты

Таблица 11

Финансирование, доходы, расходы и капитальные затраты

Операционный план

Млн. фунтов	2011/2012	2012/2013	2013/2014	2014/2015	Всего 2011/12-2014/15
Сбор платы за проезд	3,468	3,747	4,018	4,319	15,552
Плата за въезд в центр и зону малых выбросов	284	307	307	301	1,198
Другие операционные доходы	310	320	346	359	1,335
Проценты по вкладам	5	6	20	15	46
Всего доходов	4,067	4,379	4,691	4,994	18,132
Операционные расходы, включая расходы сторонних организаций	(5,693)	(5,793)	(5,914)	(6,036)	(23,437)
Проценты по кредитам	(304)	(332)	(350)	(369)	(1,355)
Административные расходы	(71)	(44)	19	53	(44)
Всего операционных расходов	(6,068)	(6,170)	(6,244)	(6,353)	(24,835)
Разница доходы-расходы	(2,001)	(1,790)	(1,553)	(1,359)	(6,704)
Субсидия бюджета	1,943	1,922	1,795	1,476	7,136
Частный капитал	26	26	28	28	109
Взносы администрации	6	6	6	6	24
Другие поступления	14	84	(0)	(0)	97
Всего поступлений	1,989	2,038	1,829	1,510	7,366
Сальдо	(12)	248	276	151	663

РЕМАРКА

Немного странная строка с административными издержками в разделе расходы, в которой в 2014-2015гг. находятся доходы.

План капитальных затрат

Млн. фунтов	2011/2012	2012/2013	2013/2014	2014/2015	Всего 2011/12-2014/15
Капитальные затраты	(2,023)	(1,714)	(1,698)	(1,513)	(6,947)
Затраты сторонних организаций	74	36	43	7	160
Всего капитальных затрат	(1,949)	(1,677)	(1,655)	(1,506)	(6,788)
Расходы на строительство Crossrail	(1,205)	(1,904)	(2,247)	(2,002)	(7,359)
Финансирование Crossrail	1,390	2,059	2,068	1,693	7,210
Итого по Crossrail	185	155	(179)	(309)	(149)
Всего капитальных затрат, включая Crossrail	(1,764)	(1,522)	(1,834)	(1,816)	(6,937)
Финансируются за счет Сальдо операционного плана	(12)	248	276	151	663
Бюджетные инвестиции	861	881	904	928	3,574
Поступления Metronet	424	352	184	(0)	960
Другие поступления	25	31	2	(0)	58
Продажа недвижимости и других активов	44	95	95	71	305
Оборотные средства	(124)	(56)	9	(49)	(221)
Заемные средства, другое финансирование и резервирование*	546	(28)	365	714	1,597
ИТОГО	1,764	1,522	1,834	1,816	6,937

*-не включая Crossrail

Анализ затрат 2010 года

Вслед за избранием в мае 2010 года нового Правительства и запуском процедуры принятия поправок к бюджету в 20 октября был представлен в Парламенте Анализ затрат 2010-2015 гг. Этот Анализ стал заменой предыдущему документу от 2007 года.

Анализ затрат был предпринят в один из самых сложных периодов в экономике страны со Второй Мировой Войны, в период, когда обозначилась насущная необходимость значительно урезать объемы государственных расходов. Мэр и ТдЛ подготовили убедительную аргументацию в поддержку постулата о том, что расходы в транспортную отрасль абсолютно необходимы для восстановления экономики как Лондона в частности, так и всей страны в целом.

Аргументы были восприняты Правительством, что было отражено в выводах по результатам Анализа. Таким образом, несмотря на масштабное сокращение затрат бюджета, инвестиции по ключевым направлениям транспортной инфраструктуры, хоть и урезанные относительно документа 2007 года, были сохранены. Эти направления следующие:

• Полноценное финансирование строительства Crossrail, расходы по которой были скорректированы после анализа и оптимизации строительных процедур.
• Финансирование модернизации линий метрополитена и ключевых станций, которое после окончания работ даст 30%-ное увеличение пропускной способности.

Здесь доказательства, наверное, иллюстрировались фотографиями очередей на вход на станции. Подобные картины почему-то питерских чиновников, а главное даже руководителей Петербургского метрополитена, оставляют равнодушными, несмотря на то, что в отличие от Лондонской очереди с фото наши очереди стоят на улице при любых погодных условиях.

• Сохранение финансирования перевозчиков автобусной сети на уровне достигнутых показателей транспортной работы, увеличившихся с начала декады на 40%.
• Продолжение осуществления инвестиций в развитие велосипедного движения, включая расширение Barclays Cycle Hire на восток и завершение строительства к 2015 году 12 веломагистралей Barclays Cycle Superhighways.

В дополнение, было подтверждено повышение стоимости проезда на величину повышения Индекса розничных цен плюс 2% (в соответствии с предположениями ТдЛ), субсидирование льготных автобусных билетов для детей и других малообеспеченных групп населения было сохранено и, после консультаций, расширение Зоны платного въезда в центр города на запад было отменено.

В результате секвестирования объем финансирования проектов ТдЛ на следующие четыре года был сокращен на 2,2 млрд. фунтов относительно объема от 2007 года, что в реальных цифрах означает 21% сокращения финансирования до 2015 года. 20 октября Мэр проанонсировал источники экономии затрат для покрытия сокращения финансирования:

• Более трети (около 800 млн. фунтов) будет покрыто за счет сбора платы за проезд (цифры 2009 года показали недобор) и идентифицированных ранее в тексте источников сокращений затрат
• Около 300 млн. фунтов будет изъято из программы реконструкции метрополитена, включая откорректированный план организации строительства и перенесение сроков производства работ по модернизации некоторых станций и активов на более поздний период.
• Около 300 млн. фунтов будет изъято из программы модернизации наземного транспорта, в которой оставлены лишь ключевые направления развития (автобусная сеть, УДС и велосипедное движение)
• Более 1 млрд. фунтов будет сэкономлено с течение срока реализации проекта строительства Crossrail за счет применения более эффективных подходов к производству строительных работ. Экономия будет распределена на бюджеты ТдЛ и Департамента транспорта.
• И наконец, другие сокращения расходов, включая фундаментальный анализ административных издержек ТдЛ.

Все изменения в структуре и объемах финансирования отражены в текущей версии Бизнес-плана.

Результаты Анализа затрат опубликованы на официальном сайте ТдЛ. В них наряду с подтверждением продолжения реализации строительства Crossrail, финансирования проектов со стороны Департамента транспорта, привлечения заемного финансирования Администрацией, опубликована таблица планов достижения результатов по основным Промежуточным этапам (Приложение Б), каждый из которых нашел отражение в настоящем Бизнес-плане.

Бюджетные расходы

В соответствии с Постановлением Правительства Лондона от 1999 года расходы бюджета в транспортную отрасль подразделяются на два направления: капитальный грант на осуществление капитальных затрат инвестиционной программы и субсидии на покрытие дефицита по операционной деятельности.

Кроме того, Департамент транспорта предоставит дополнительные средства:

• Согласованную сумму капитального гранта, предусмотренную в Соглашении о ГЧП с Metronet для реализации второго этапа строительства.
• Грант на развитие городской наземной рельсовой системы, интегрированной с национальной железнодорожной системой.
• Грант в размере 24 млн. фунтов на частичное финансирование проекта строительства продолжения железнодорожной ветки Восточной линии до Clapham Junction
• Гранты на осуществление специфических проектов

Привлечение ТдЛ заемных средств

Результаты Анализа затрат также устанавливают предельные значения по привлечению заемных средств для ТдЛ и ее дочерних компаний.

Таблица 12

Млн. фунтов	2011/2012	2012/2013	2013/2014	2014/2015
Заемные средства	425	445	345	650

Программа заимствования ТдЛ основана на следующих принципах:

• Заимствование производится исключительно для целей осуществления капитальных затрат, на поддержку выполнения Инвестиционной программы (не на финансирование операционной деятельности)
• Объемы привлечения заемных средств согласовываются Правительством

ТдЛ привлекает средства в различных финансовых институтах, основываясь на анализе предлагаемых процентных ставок, рыночных условий финансирования и гибкости в возможном изменении условий погашения кредита. Источники финансирования включают:

• Выпуск среднесрочных облигаций от 2004 года на 5 млрд. фунтов, рефинансированный в 2010 году. Разместив займ, ТдЛ стало первым государственным институтом Британии, разместившим неправительственный среднесрочный облигационный заем.
• Выпуск векселей на 2 млрд. фунтов в 2010 году. ТдЛ стало первым государственным институтом Британии, разместившим неправительственный краткосрочный (3 месяца) вексельный заем.
• Целевые инфраструктурные кредиты Европейского инвестиционного банка.
• Кредиты Британского казначейства.
• Лизинговые схемы на закупку подвижного состава и продление линий ДЛМ.
• Банковский овердрафт в размере 200 млн. фунтов, доступный для обеспечения текущей ликвидности.

ТдЛ уверена, что при наличии существующих кредитных рейтингов компании (таблица 13) планируемые размеры заемных средств будут привлечены.

Таблица 13

Кредитные рейтинги ТдЛ по состоянию на март 2011 года

Кредитный рейтинг	Fitch	Mody’s	Standard & Poor’s
Краткосрочный	F-1+	P-1	A-1+
Долгосрочный	AA+	Aa 1	AA+
Прогноз	Stable	Stable	Stable

По состоянию на январь 2012 года Fitch убрал из краткосрочного рейтинга ТдЛ приставку исключительно высокой кредитоспособности, оставив просто F-1. А может это ТдЛ в Бизнес-плане слегка картину приукрасила.

Сбор платы за проезд

Оценки роста стоимости проезда базируются на прогнозе роста экономики Лондона, выполненном Департаментом экономики осенью 2010 года. В данном прогнозе предусматривается рост Валовой добавленной стоимости в размере 2,4% в 2011 году, 2,9% в 2012 году и стабильный прирост в последующие годы.

Каждый год осенью вопрос роста стоимости проезда в общественном транспорте рассматривается лично Мэром, принимая во внимание факт, что стоимость проезда должна являться адекватной составляющей покрытия операционных затрат, чтобы в свою очередь поддерживать инвестиционные возможности ТдЛ в реализации ТСМ.

В расчетах Бизнес-плана учитывается предположение, что стоимость будет расти каждый год в январе на величину повышения показателя Индекса розничных цен за июль предшествующего года плюс 2%. Такой рост будет по расчетам ТдЛ соответствовать росту затрат на операционную деятельность и создавать гарантии финансовой устойчивости ТдЛ по обслуживанию займов на среднесрочный период.

Билет бесплатного проезда для пенсионеров и инвалидов, распространяемый и субсидирующийся муниципалитетами, останется действующим для всех видов транспорта. Льготные билеты для детей, молодежи и других групп населения тоже продолжат действовать.

Спрос на услуги транспортного комплекса

Экономика Лондона и пассажиропоток метрополитена растут более быстрыми темпами, чем это прогнозировалось в Бизнес-плане 2009 года. Связанный с этим фактом рост выручки от сбора платы за проезд частично нивелирует влияние секвестирования бюджета ТдЛ, произошедшего после представления Анализа затрат. Пассажиропоток метрополитена продолжит рост, и к 2015 году, когда соответствующими мероприятиями будет обеспечено увеличение пропускной способности, этот рост составит 13%. Пассажиропоток автобусного движение будет расти медленнее – рост составит около 3%. Однако, все прогнозы основаны на росте экономики Лондона, поэтому являются главным финансовым риском представляемого Бизнес-плана.

Оплата проезда в будущем

ТдЛ продолжает разработку внедрения способов оплаты проезда быстрее и удобнее путем упрощения систем оплаты. Следующим этапом станет внедрение оплаты методом применения кредитных и дебетовых пластиковых банковских карт.

Начиная с весны 2012 года, пассажиры получат возможность оплаты таким образом разовых автобусных билетов с помощью считывающих устройств, которыми будут оборудованы 8,000 Лондонских автобусов. Стоимость проезда будет сниматься с банковского счета напрямую, и больше не нужно будет резервировать средства на Устрице.

С использованием банковских карт пассажиры смогут сократить время поездок и более просто и удобно оплачивать проезд без предварительной покупки билетов. Позднее в 2012 году возможность оплаты проезда банковскими картами будет распространена на метро, наземное железнодорожное сообщение, ДЛМ, трамвай и пригородные поезда.

Устрицы останутся в ходу для пользователей с сезонными билетами и тех, у кого нет банковских карт. В соответствии с прогнозом роста числа пользователей банковских карт до 20 млн. человек к концу 2011 года, ТдЛ уверена, что новый способ оплаты широко распространится всего за несколько лет.

Смарт-карты, выпущенные другими организациями и соответствующие стандартам ITSO, будут допущены к оплате проезда в системе Устричных карт. В настоящее время такие карты выпускаются под эгидой Департамента транспорта для распространения как билеты бесплатного проезда, но в будущем ожидается их выпуск другими организациями. Для использования таких карт для оплаты проезда на них предварительно должен быть «загружен» образ оплаченного билета.

Выручка от сбора платы за въезд в центр

 В настоящем Бизнес-плане учтено, что расширение зоны платного въезда в центр города в западном направлении отменено в декабре 2010 года, размер платы повышен и произошло внедрение метода автоматизированной оплаты. Мэр лично держит на контроле размер платы за въезд в центр и эффективность сбора. Любые изменения будут производиться только после консультаций со всеми заинтересованными сторонами.

Другие доходы

ТдЛ находится в постоянном поиске путей увеличения дополнительных доходов от рекламы, сдачи в аренду имущества, участие в коммерческих партнерствах и получение спонсорской помощи.

Финансирование специфических проектов сторонними организациями

Ряд специфических проектов будет профинансирован с финансовым участие сторонних организаций.

ТдЛ согласовало несколько модернизационных мероприятий для поддержки исполнения Плана транспортного обеспечения Олимпийских игр с Комитетом по подготовке к Олимпийским Играм. Перечень мероприятий содержится в меморандуме о взаимопонимании и включает:

• Проекты модернизации Северной и Юбилейной линий метрополитена, существовавшие до выигрыша Лондоном права принятия ОИ2012.
• Новые проекты с финансовым участием Комитета, такие как создание Олимпийской маршрутной сети, продление ДЛМ до Stratford International, увеличение длины поездов на ДЛМ до трех вагонов, улучшение пешеходных в Олимпийский парк
• Финансируемые Комитетом мероприятия по изменению режимов работы транспортного комплекса во время проведения Игр
• Модернизация станции Crystal Palace Восточной линии железной дороги, финансируемое National Rail

 Общая сумма затрат со стороны Комитета по подготовке к Олимпийским Играм составит 356 млн. фунтов.

В феврале 2010 года ТдЛ и Комитет по подготовке к Олимпийским Играм согласовали изменение суммы, предусмотренной на реализацию мероприятий на время проведения Игр, до 87 млн. фунтов, включая 8 млн. фунтов на изменение режимов работы транспортного комплекса.

Дополнительно, в Бизнес-плане предполагается финансовое участие:

• Британской аэропортовой администрации  (ВАА – частная компания-оператор шести Лондонских аэропортов) в проектах реконструкции станций метрополитена на терминалах 1,2, 3 аэропорта Хитроу.
• Фондов развития территорий и инфраструктуры в проектах реконструкции и регенерации территорий, включая Tottenham Hale и изменение там схемы движения.
• Территориальных агентств развития для проекта автобусных Перевозок Восточного Лондона.
• Евросоюза в закупке автобусов с водородными двигателями.
• Фонда внедрения экологических автобусов Департамента транспорта в закупке гибридных моделей автобусов и Фонда снижения заторов в мепрориятиях по увеличению пропускной способности УДС.

Также в соответствии с Параграфом 106 Постановления Правительства о градостроительном планировании 1990 года любые строительные проекты в части необходимых изменений в составе транспортного комплекса должны софинансироваться организаторами соответствующих проектов.

Продажа имущества и других активов

ТдЛ продолжит поиски путей максимально выгодной продажи собственности из своего портфеля активов для поддержки финансирования своей инвестиционной программы. Выручка от продаж за период до 2015 года планируется на уровне 300 млн. фунтов. При создании портфеля активов ТдЛ руководствуется планами градостроительного развития Лондона, такими как строительство новых жилых домов, изменение норм и стандартов проживания.

А вот это объяснение очень любопытно. Изначально я думал, что продажа имущества связана наличием избытка земли и/или недвижимости, от которых можно избавиться, внедряя инновационные или просто современные подходы к существованию транспортного комплекса. Однако в Лондоне это совсем не так. Там, по-видимому, действительно существует практика получения земельных участков в собственность ТдЛ, размещения на их части объектов транспортной инфраструктуры с соответствующей прибавкой к стоимости участков и последующая продажа земли по уже повышенным удельным расценкам за квадратный метр площади. Какой грамотный подход. Браво!

В проекте Crossrail также будут осуществляться проекты совместного коммерческого использования земельных участков под размещение станций. Расчетный доход от продажи прав на коммерческую застройку составит около 440 млн. фунтов за период до 2019 года. Эта сумма является частью вклада ТдЛ в реализацию проекта.

Ключевые риски

Предыдущая версия Бизнес-плана содержала перечень ключевых рисков реализации, включая мониторинг исполнения Соглашения о ГЧП, утративший свою актуальность с выкупом Tube Lines.

В настоящем плане ключевыми рисками выступают:

• Состояние экономики и его влияние на выручку от продажи билетов и дополнительные доходы. Более слабый рост экономики спровоцирует ослабление спроса на услуги транспортного комплекса. Связанными рисками будут выступать повышение инфляции и стоимости привлечения заемных средств.
• Размер эффекта от экономии издержек в 7,6 млрд. фунтов, учтенный при планировании. Эффект напрямую связан с реструктуризацией и масштабным изменением организационной структуры ТдЛ.
• Завершение Промежуточных этапов реализации, установленных в результатах Анализа затрат, в планируемые сроки и без увеличения стоимости.
• Планы по продаже собственности и других активов. Размеры доходов зависят от рыночных условий на момент продажи, а также связаны с необходимостью внесения изменений в законодательство, что требует времени.
• Непредвиденные случаи или террористические акты, которые будут иметь большее влияние на реализацию проекта, чем предусмотренные резервы Бизнес-плана.

ТдЛ будет осуществлять управление рисками путем регулярного мониторинга актуальности предположений, использованных при расчетах Бизнес-плана. А также по возможности применять стратегии снижения рисков, например, страхование финансовых обязательств.

Управление рисками

В процессе осуществления Бизнес-плана ТдЛ полностью отдает отчет о возможных рисках и необходимых мерах и ресурсах для управления рисками и снижения любых последствий.

Основным приоритетом в работе ТдЛ является управление риском безопасности.

ТдЛ в своей деятельности придерживается управленческого подхода по улучшению Здоровья, Безопасности и Окружающей среды. Подход основан на системе контроля состояния показателей и постоянно внедряемым улучшениям с ежегодным отчетом ТдЛ об исполнении. На период 2011/2012 была разработана новая комплексная форма отчета. В новую форму также включен новый показатель «несчастные случаи на каждый миллион часов работы», который включает несчастные случаи в составе персонала, подрядчиков и пассажиров, связанные с работой транспортного комплекса. На будущее по показателю установлены цели, исполнение которых будет четко показывать постоянное снижение количества случаев.

 Стратегические риски управляются путем ежегодного планирования и соответствующего мониторинга и отчетности. С целью защиты компании от краткосрочного влияния специфических рисков и поддержания текущей ликвидности ТдЛ старается поддерживать баланс Общего фонда на уровне 150 млн. фунтов, а Денежные средства на уровне не менее 250 млн. фунтов. В случае если возникает потребность значительного использования средств Общего фонда, необходимо предусмотреть восполнение резервов в будущие периоды.

В работе ТдЛ придерживается специально разработанной политики управления стратегическими рисками, одобренной Отделом внутреннего аудита компании. Ответственность за управление рисками лежит на менеджменте компании. 10-15 самых значительных рисков выполнения задач Бизнес-плана было выделено при помощи опроса руководителей подразделений. Эти риски постоянно контролируются Группой управления рисками на уровне топ-менеджмента компании. Отчеты по мониторингу рисков передаются в Отдел внутреннего аудита, который контролирует осуществление мероприятий по снижению рисков.

Маршрутная сеть рельсового транспорта в 2015 году

Маршрутная сеть рельсового транспорта в 2019 году

Общее впечатление от Бизнес-плана

Ничего особенного. С точки зрения урбанистов, особенно близко знакомых с Лондоном, я уверен, можно найти массу огрехов в мероприятиях, приоритетности и т.д. и т.п.

Однако, как я уже отмечал, заметно стремление улучшать работу транспортного комплекса для удовлетворения нужд и пожеланий реальных людей, а не виртуальных пассажиров.

Любые расчеты пассажиропотоков базируются кроме экономических перспектив на реалиях пропускной способности элементов транспортной сети.

Любой экономический рост и развитие городов напрямую связано с работой транспортного комплекса.

Этот рост и развитие никак не связаны с социальными дотациями, да простят меня врачи, учителя и другие сотрудники бюджетных учреждений.

Делая ставку на социальную сферу можно только в краткосрочной перспективе, добиваясь голосов избирателей.

Приоритетом же развития транспортного комплекса для мегаполиса аксиоматично является развитие общественного транспорта (ОТ).

МОБИЛЬНОСТЬ – основа современного общества.

ОТ создает свободу выбора способа доступа к образованию, рынку труда, услугам здравоохранения и экономической деятельности и многим другим основным жизненным элементам.

ОТ стимулирует развитие экономики.

ОТ решает проблемы мегаполиса: расширение городской среды, роста плотности населения и увеличения экономической активности.

Расходы бюджета, инвестированные в ОТ, генерируют общественное благосостояние и ускоряют экономическое развитие.

Расходы дают прирост ВВП.

Например, в Швейцарии каждый евро, вложенный в ОТ, возвращается в экономику в размере 3,6 евро.

Работающий ОТ создает рабочие места, а следовательно, экономическое и социальное благосостояние.

Капиталовложения в ОТ создают на 20% больше рабочих мест, чем та же сумма, вложенная в строительство дорог и автомагистралей.

Сектор ОТ в совокупности обеспечивает работой 15 миллионов человек по всему миру (что равно общему количеству трудоустроенного населения Франции и Италии вместе взятых).

Каждый миллиард евро инвестиций в инфраструктуру рельсового транспорта создает в цепочке добавления стоимости 300 рабочих мест.

Безопасность.

Поездка на ОТ в 10 раз безопаснее, чем на личном транспорте (в соответствии со статистикой ДТП).

Экологичность

Эффективная транспортная сеть экономит до 50 л топлива в год на одного жителя по сравнению со стереотипной моделью использования личного автомобиля.

Каждый автомобиль в среднем ежегодно выбрасывает количество продуктов сгорания, эквивалентное собственной массе.

Экономичность

Прямые убытки от дорожных заторов оцениваются в размере 2% от национального ВВП.

Поездка дом-работа обходится для городского пространства и инфраструктуры в 20-90 раз дороже, чем такая же поездка на ОТ.

Вот эти факты и являются постулатами для Мэра Лондона Бориса Джонсона. Именно они были использованы в качестве доказательств того, что чрезмерное урезание расходов может быть и необходимо, но только не в применении к развитию транспортного комплекса. И в результате Лондонский транспорт будет жить! И вот она роль личности в истории.