Теперь рассказ пойдет о недавних изменениях и взгляде в будущее.
Платформа станции Уимблдон. Новый Вариобан проходит испытания.
Получив контроль над Трамлинком ТдЛ столкнулась с проблемой. Система была спроектирована и построена под максимальную пропускную способность в 24 млн. поездок в год. Сейчас поездок уже близко к 29 млн. Стандарты качества обслуживания исторически не соответствуют ни ожиданиям пассажиров, ни намерениям ТдЛ. В годовом статистическом обзоре по системам ЛРТ и трамвая Великобритании от Департамента транспорта приведены данные, показывающие, что Трамлинк по средней наполняемости одного вагона вышел на второе место по стране, обойдя систему легкого метро Ньюкасла и окрестностей (Tyne and Wear Metro). На первом месте пока, но только пока, Манчестер (Manchester Metrolink). В Манчестере однако существует возможность парной сцепки двухвагонных поездов, что позволяет справиться с периодами повышенного спроса. Данное обстоятельство может считаться основанием считать Кройдон самой загруженной системой ЛРТ-трамвая в стране. Очевидным шагом для Трамлинка является выявление тех необходимых точечных изменений в схеме перевозок, которые могут быть сделаны за счет сравнительно небольших работ по реконструкции инфраструктуры и закупки партии подвижного состава.
НОВЫЕ ТРАМВАИ
Интерьер нового Вариобана. Можно заметить одинаковый уровень пола в салоне по всей длине. Новые трамваи полностью низкопольные в отличии от существующих.
Вход в пространство между противоположными сидениями выполнен под небольшим практически незаметным уклоном с применением противоскользящих материалов.
Единственной на данный момент модифицированной остановкой является остановка в Восточном Кройдоне. Платформы остановки размещены на мосту в кривой с большим радиусом. Здесь реконструкция была совершенно необходима, так как расположение дверей в новых вагонах сделало на старой платформе невозможным вход в крайние двери на уровне платформы. И не потому, что длина платформы этого не позволяла. Просто пандус начинался раньше. Пришлось наскоро менять уклон пандуса, ставя заметные размеченные желтой решеткой заплатки.
Вообщем-то новые трамваи заметно лучше старых. Видно, что технический прогресс не топтался на месте. В новых трамвая полностью низкий пол в центральном проходе. Небольшой уклон имеется лишь в зонах расположения тележек, над колесами. Новые трамваи пятисекционные, а не трехсекционные. Они лучше приспособлены к движению по улицам с малыми радиусами поворота. Число дверей аналогично, но некоторые считают, что расположены они более удобно, так как находятся чуть дальше друг от друга. Такое расположение стало возможным за счет уменьшения размеров кабины машиниста, и в новых трамваях двери расположены практически во всю длину вагона. Последним, но немаловажным фактором нового трамвая является наличие кондиционера.
Современные технологии применены для оповещений безопасности. Над дверями расположены полоски светового индикатора на LED-технологии. При открытых дверях полоска зеленая. Она "краснеет", предупреждая, что двери начинают закрываться.
ТЕКУЩИЙ УРОВЕНЬ СЕРВИСА
Уровень сервиса, предлагаемый сейчас ТдЛ, конечно же, не торт. Хотя можно сказать, что он почти идеален для варианта невозможности масштабной реконструкции инфраструктуры и точечной необходимости увеличивать число трамваев для удовлетворения количественного спроса (участок на Уимблдон). Надо сказать, что любое увеличение числа трамваев на этом участке повышает риски падения качества перевозок. На конечной станции Уимблдон на прием трамваев работает лишь одна платформа (№9) из 12. Совершенно необходимо приспособить еще одну. Одной из причин желания увеличить частоту движения является попытка удовлетворения спроса на поездки "Дом - Торговая зона" до ИКЕА и других гипермаркетов, расположенных в Вэлли Парк. И раз участок на Уимблдон пока не может принять увеличенное количество поездов, решено попробовать выполнить задуманное на участке до Ампер Вэй.
Также существует некоторая проблема пересадочного узла Элмерс Энд. Узел работает малоэффективно и недостаточно удобен для пассажиров. Стоит заметить, что Элмерс Энд - это железнодорожная станция, где из трамвая можно пересесть на поезда городской железной дороги и мигом (минут за 15-20) долететь например до Сити. При реконструкции платформ лишь на двух станциях (Уимблдон и Элмерс Энд) платформы были оставлены железнодорожной высоты, а трамвайные пути были подняты до зазора в 350 мм. Таким образом была реализована кроссплатформенная пересадка. Все остальные существовавшие на момент строительства Трамлинка ж.д. платформы были демонтированы, а низкие трамвайные установлены. И при этом (наличии кроссплатформенной пересадки) станция Элмерс Энд считается недостаточно удобной. Почему? Российские пассажиры! Кусайте локти и проклинайте наших говноделов-чиновников. Интервалы движения на Элмерс Энд различны. В пиковые периоды 6 поездов в час. Вне пиковых периодов 4 поезда в час. Такое значительное различие не позволяет удобно настроить временные интервалы для пересадки между видами транспорта. Поэтому чтобы не городить огород и не мучить ж.д. графистов надо выравнять и повысить частоту движения на Трамлинке.
Легко и просто. На словах. Но не так просто на деле с учетом стесненности в возможностях реконструкции инфраструктуры. Было предложено установить единую частоту движения в текущем начертании маршрута на Элмерс Энд в 4 поезда в час и, одновременно, запустить движение между Терапия Лэйн (следующая остановка после Ампер Вэй, где расположено удобное разворотное кольцо перед въездом в депо) и Элмерс Энд дополнительных 4 поездов в час. Подвариантом было предложено восстановить прежнюю частоту движения на пересадочный узел Бэкенхэм до 6 поездов в час.
Теперь проблема появилась у графистов Трамлинка. Как совместить частоту движения в 8 поездов в час на участке Нью Эддингтон - Уимблдон с пониженной частотой традиционных перевозок до Элмерс Энд в 4 поезда в час. Понятно, что простым наложением графиков тут ничего не добьешься. Более того, на участке Сэндилэндс - Арена вообще три разных частоты движения от трех разных маршрутов: два по 4 поезда в час и один с 6 поездами в час. Выявить и установить какой-то определенный средний интервал движения на этом участке просто невозможно.
Два новых Вариобана около конечной Элмерс Энд. Встречный использует недавно обустроенный разъезд.
ПОСЛЕДНИЕ КРУПНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Одной закупки нового подвижного состава недостаточно для качественного скачка в улучшении предлагаемого сервиса. Нужно также модифицировать инфраструктуру. ТдЛ уже анонсировала увеличение числа поездов до Элмерс Энд. Поэтому не стало сюрпризом обустройство разъезда вместо заброшенного запасного пути в зоне однопутного участка между Элмерс Энд и Арена. Без сомнений, обустройство второй приемоотправочной платформы на конечной было бы лучшим решением, но оно требовало больше времени и намного больше денег.
Другим крупным мероприятием стало добавление второго пути на участке между Митчамом и Митчамским Узлом. То, что здесь изначально уложили для Трамлинка лишь один путь, было загадкой. Удобный готовый участок, на котором почившая в бозе Британская железная дорога имела двухпутный участок с сохранившимися служебными вспомогательными путями. Однако после окончания работ стало понятно, что изначально все же корректно спрогнозировали пассажиропоток. Стало два пути, а спрос не увеличился. Важным улучшением при добавлении второго пути стало обустройство виброзащиты и установка стрелочных переводов для возможности продолжать осуществление перевозок при случаях поломки подвижного состава путем объезда. В любом случае это мероприятие соответствует всем заявленным планам ТдЛ.
Новый участок двойного пути восточнее остановки Митчам. Добавление второго пути на всем протяжении до Митчамского Узла в краткосрочном разрезе добавляет надежности перевозкам, а в долгосрочной перспективе создает предпосылки для увеличения частоты движения в направлении Уимблдона. Стоит отметить организацию пешеходного перехода через пути. Не только обустроенная дорожка, но и накопитель. Как в Германии.
ЧТО ЕЩЕ
Как и в отношении Городской ж.д., так и для Трамлинка позиция ТдЛ отменить различие в частоте перевозок между часами пик и межпиковыми периодами. Различие останется только в наполняемости салона. Позиция небезупречная. С одной стороны в пиковые периоды увеличенная частота даст увеличение пропускной способности и соответственно повышение пассажиропотока. В межпиковые периоды преимуществом может стать прямое сообщение до Ампер Вэй с любой остановки между Эддискомб и Элмерс Энд, даже несмотря на крайне неудобную пересадку в Сэндилэндс. С другой стороны велика вероятность того, что увеличивая частоту движения только на одном новом участке при невозможности настроить регулярность и средний интервал движения во всей системе, пассажиру на остановке придется ждать ровно столько же, сколько он ждал до изменений.
ЧТО ДАЛЬШЕ?
Всем понятно, что в направлении на Уимблдон нужно ставить больше трамваев, и об этом ТдЛ публично не раз заявляла. Не было лишь четкого официального заявления о деталях реализации задачи. Вероятнее всего решение в продлении нового маршрута №4 (Элмерс Энд - Терапия Лэйн). Менее вероятно увеличение частоты движения на всем протяжении маршрута №3 (Уимблдон - Нью Эддингтон). На самом деле скорее всего стоит ожидать выпуск большего числа трамваев (за счет новоприобретенных) на участок Нью Эддингтон - Терапия Лэйн. Несмотря на то, что с точки зрения пассажира увеличение частоты движения на всем маршруте Уимблдон - Нью Эддингтон выглядит наиболее привлекательным, с точки зрения перевозчика такой шаг приведет к неоправданному избытку недозагруженных трамваев на отдельных участках.
Что касается модернизации ветки на Уимблдон, все упирается в модернизацию в первую очередь конечной станции. Несколько лет назад шла даже речь о закрытии станции и обустройстве конечной в центре Кройдона. Судя по всему, старались ж.д. лоббисты, желающие не только не допустить изъятия у них второй платформы под прием трамваев (№10), но и вернуть используемую сейчас. Однако, разговоры утихли, поэтому считаем, что планы модернизации и расширения конечной под трамвайные перевозки потихоньку разрабатываются.
Вид на пути к западу от остановки Фиппс Бридж (Phipps Bridge). На остановке разъезд обустроен, на участок к западу все еще однопутный. Целесообразность добавления второго пути доказана уже неоднократно.
ТдЛ анонсировала планы по реконструкции на маршруте до Уимблона всех однопутных участков с добавлением второго пути. Но легко сказать. Добавление второго пути на эстакадном участке Беддингтон Лэйн - Митчамский Узел технически довольно просто. Но, например, на участке Фиппс Бридж - Морден Роад (Morden Road) участок трижды пересекает притоки речки Уондл (Wandle River), что означает как минимум строительство трех мостовых конструкций. Кроме того, во все решения и процесс строительства будет совать нос Агентство по охране окружающей среды. Удвоение путей на путепроводах над ж.д. путями в Западном Кройдоне и Митчамском Узле стоить будет много, а выгод принесет несоизмеримо меньше, поэтому в планах даже не значится. Далее, реконструкция некоторых участков технически настолько сложна, что целесообразнее ее отложить на будущее. Например, очень небольшой участок в Митчаме потребует временного перемещения бетонных блоков подпорной стенки, что без остановки перевозок превратит реконструкцию в долгострой.
Еще одним важным, но технически сложным и дорогостоящим, является участок западнее остановки Митчамский Узел, где однопутный участок проходит под мостом с дорогой А237. Для второго пути предполагается проделать в насыпи второй "прокол" южнее существующего, но стоить это будет относительно дорого, что вызывает серьезные дискуссии. Однако данный план имеет и более серьезное обоснование, так как добавление второго пути значительно улучшит надежность сети. Сейчас разъезд на остановке с обоих сторон окружен однопутными участками, что создает проблемы для осуществления перевозок.
Остановка Митчамский Узел в направлении на запад, к остановке Митчам. Планами предусмотрено, что путь не будет уходить вправо, а пойдет прямо к новому "проколу" в насыпи.
УЛУЧШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК
Пользователи, которые уже прочувствовали на себе недавние изменения в графике движения, скорее всего ощущают дискомфорт из-за хаотических интервалов движения и неинтегрированных расписаний для осуществления пересадок. Поскольку никаких конкретных официальных заявлений о соответствующих изменениях не имело место быть, попробуем свободно пофантазировать на тему. Для этого, снова взглянем на систему Трамлинк в целом.
Корень проблемы в интеграции перевозок к и от Уимблдона (западный участок) с перевозками в восточном направлении (Нью Эддингтон, Элмерс Энд, Бэкенхэмский Узел). На маршрутах на восток существует возможность оборота в центре Кройдона, а в направлении Уимблдона такой возможности нет.
Сделаем некие предположения по желаемой частоте движения в системе по направлениям:
- Уимблдон - 12 поездов в час
- Нью Эддингтон - 8 поездов в час
- Элмерс Энд - 8 поездов в час
- Бэкинхэмский Узел - 6 поездов в час
Конечно, если бы в направлении Бэкенхэмского Узла перевозки осуществлялись бы с частотой тоже в 8 поездов в час, настройка графика значительно бы упростилась. Но на участке параллельно железной дороге от Биркбека до Бэкенхэмского Узла в основном однопутное движение с небольшим числом разъездов, что серьезно затрудняет увеличение частоты движения. Самый затруднительный однопутный участок - между остановками Харрингтон Роад (Harrington Road) и Авеню Роад (Avenue Road). В середине участка расположена остановка Биркбек, где прием поездов обоих направлений осуществляется с одной платформы. Пути после остановки идут совместно трамвайные и железодорожные по путепроводу на автодорогой, поэтому обустройство разъезда на остановке почти невозможно (только если отнять пути у железнодорожников, что во всех странах крайне затруднительно).
Так что 8 поездов в час в направлении Бэкенхэмского Узла при условии обеспечения надежности выполнения расписания выглядят утопией.
В статье фотографии, иллюстрирующей проблему, нет. Привожу фото из Педивикии, где упомянутый железнодорожный путепровод возле остановки Биркбек хорошо виден. Остановка наверху справа.
Сама станция хоть и можно сказать пересадочная, но уж очень неудачная. Пути и платформы (трамвай и ж.д.) отделены ограждением. Платформы в разных уровнях. Ни о какой кроссплатформенной пересадке не может быть и речи.
Фото отсюда.
Единственно возможным способом четко усреднить интервалы по всей системе является запуск движения между Уимблдоном и Нью Эддингтоном с частотой 4 поезда в час. Следовательно для выравнивания интервалов и суммарной частоте движения до Нью Эддингтона в 8 поездов в час необходимо запустить 4 поезда в час на участке Нью Эддингтон - Кройдонский Разворот (Croydon Loop). Поезда из Уимблдона таким образом с частотой 8 в час должны будут следовать куда-то, кроме Нью Эддингтона. Их можно распределить между Элмерс Энд и Бэкенхэмским Узлом. Однако суммарная частота в 6 поездов в час до Бэкенхэмского Узла в таком случае обернется хаосом с нерегулярными интервалами движения. Поэтому все 8 поездов в час стоит пустить к Элмерс Энд.
Конечно, в этом случае хаотичность перевозок и нерегулярные интервалы появятся уже на участке в направлении Элмерс Энд, но принимая во внимание дополнительные 6 поездов в час на участке между Арена и Сэндилэндс в направлении Бэкенхэмского Узла, частота движения будет настолько высока, что нерегулярность интервалов будет иметь меньше значения. Исключением станет лишь сама конечная Элмерс Энд, где интервал движения при частоте 8 поездов в час будет разниться от 5 до 10 минут. Самое смешное, на Элмерс Энд так сейчас и происходит, что дает ощущение потенциальной возможности осуществления описанного выше.
Если несмотря на то, что вышеуказанные предположения является фантазиями авторов, нечто подобное и будет осуществляться, то в ближайших официальных заявлениях ТдЛ скорее всего можно будет услышать о следующих мероприятиях:
Модернизация инфраструктуры
- Закупка еще 4 новых трамваев
- Обустройство дополнительной приемоотправочной платформы на конечной Уимблдон
- Осуществление планов по добавлению второго пути на различных участках маршрута по направлению на Уимблдон
Изменение маршрутной сети
- Все трамваи по маршруту Элмерс Энд - Терапия Лэйн будут проследовать дальше, до Уимблдона
- Все трамваи по маршруту Элмерс Энд - Кройдонский Разворот будут перенаправлены на Уимблдон
- Половина трамваев маршрута Нью Эддингтон - Уимблдон (4 в час) будут перенаправлены на маршрут Нью Эддингтон - Кройдонский Разворот
ВЗГЛЯД В ДАЛЕКОЕ БУДУЩЕЕ
Если взглянуть подальше в будущее, Трамлинк будет развиваться. Сейчас все политические партии поддерживают расширение Трамлинка до Кристал Палас (Crystal Palace), то есть ответвление от маршрута на Бэкенхэмский Узел после остановки Харрингтон Роад. Если и когда такое развитие произойдет, интересно будет посмотреть на "настройку" расписания в расширенной системе. Даже если предположить всего лишь дополнительный маршрут на участке Кристал Палас - Кройдонский Разворот, серьезный вопрос вызывает техническая возможность пропускать на участке Арена - Восточный Кройдон дополнительных 6 поездов в час. В этом случае в направлении на Сэндилэндс станет 20 поездов в час в каждом направлении, а на коротком отрезке между Сэндилэндс и Восточным Кройдоном, пересекающим дорогу А232, будет курсировать 28 поездов в час. Судя по всему при ожидаемом развитии событий, данный участок - кандидат на перевод в режим подвозки.
В общем и целом, в Кройдоне все кусочки пазла сложились сами и настолько удачно, что удалось выстроить трамвайную систему по бюджетной цене. Бюджетность строительства уже сейчас вызывает сложности с удовлетворением спроса на перевозки, так как требуется модернизация инфраструктуры, которая в режиме реконструкции всегда дороже, чем при новом строительстве. Но все необходимые и плановые улучшения на Трамлинке имеют самую высокую эффективность среди всех транспортных систем Лондона. При неизбежном сравнении с системой легкого метро Докланда можно сделать следующий вывод. Трамлинк построен с учетом всех ограничений по недостатку места, инфраструктуры и средств. ДЛМ же построен, не считая средств, в расчете на удовлетворение прогнозного спроса на перевозки. Схожесть Трамлинка и ДЛМ в ошеломляющем успехе обоих систем, несмотря на все проблемы, сопровождавшие строительство и начало эксплуатации. Опять таки, интересно, смогут ли сторонники развития Трамлинка пролоббировать расширение сопоставимое с расширением ДЛМ. В этом случае, когда Трамлинк, как ДЛМ в этом году, будет отмечать 25-летие (символично в 2025 году), можно будет стоя им рукоплескать.
Что касается модернизации ветки на Уимблдон, все упирается в модернизацию в первую очередь конечной станции. Несколько лет назад шла даже речь о закрытии станции и обустройстве конечной в центре Кройдона. Судя по всему, старались ж.д. лоббисты, желающие не только не допустить изъятия у них второй платформы под прием трамваев (№10), но и вернуть используемую сейчас. Однако, разговоры утихли, поэтому считаем, что планы модернизации и расширения конечной под трамвайные перевозки потихоньку разрабатываются.
ТдЛ анонсировала планы по реконструкции на маршруте до Уимблона всех однопутных участков с добавлением второго пути. Но легко сказать. Добавление второго пути на эстакадном участке Беддингтон Лэйн - Митчамский Узел технически довольно просто. Но, например, на участке Фиппс Бридж - Морден Роад (Morden Road) участок трижды пересекает притоки речки Уондл (Wandle River), что означает как минимум строительство трех мостовых конструкций. Кроме того, во все решения и процесс строительства будет совать нос Агентство по охране окружающей среды. Удвоение путей на путепроводах над ж.д. путями в Западном Кройдоне и Митчамском Узле стоить будет много, а выгод принесет несоизмеримо меньше, поэтому в планах даже не значится. Далее, реконструкция некоторых участков технически настолько сложна, что целесообразнее ее отложить на будущее. Например, очень небольшой участок в Митчаме потребует временного перемещения бетонных блоков подпорной стенки, что без остановки перевозок превратит реконструкцию в долгострой.
Еще одним важным, но технически сложным и дорогостоящим, является участок западнее остановки Митчамский Узел, где однопутный участок проходит под мостом с дорогой А237. Для второго пути предполагается проделать в насыпи второй "прокол" южнее существующего, но стоить это будет относительно дорого, что вызывает серьезные дискуссии. Однако данный план имеет и более серьезное обоснование, так как добавление второго пути значительно улучшит надежность сети. Сейчас разъезд на остановке с обоих сторон окружен однопутными участками, что создает проблемы для осуществления перевозок.
УЛУЧШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК
Пользователи, которые уже прочувствовали на себе недавние изменения в графике движения, скорее всего ощущают дискомфорт из-за хаотических интервалов движения и неинтегрированных расписаний для осуществления пересадок. Поскольку никаких конкретных официальных заявлений о соответствующих изменениях не имело место быть, попробуем свободно пофантазировать на тему. Для этого, снова взглянем на систему Трамлинк в целом.
Корень проблемы в интеграции перевозок к и от Уимблдона (западный участок) с перевозками в восточном направлении (Нью Эддингтон, Элмерс Энд, Бэкенхэмский Узел). На маршрутах на восток существует возможность оборота в центре Кройдона, а в направлении Уимблдона такой возможности нет.
Сделаем некие предположения по желаемой частоте движения в системе по направлениям:
- Уимблдон - 12 поездов в час
- Нью Эддингтон - 8 поездов в час
- Элмерс Энд - 8 поездов в час
- Бэкинхэмский Узел - 6 поездов в час
Конечно, если бы в направлении Бэкенхэмского Узла перевозки осуществлялись бы с частотой тоже в 8 поездов в час, настройка графика значительно бы упростилась. Но на участке параллельно железной дороге от Биркбека до Бэкенхэмского Узла в основном однопутное движение с небольшим числом разъездов, что серьезно затрудняет увеличение частоты движения. Самый затруднительный однопутный участок - между остановками Харрингтон Роад (Harrington Road) и Авеню Роад (Avenue Road). В середине участка расположена остановка Биркбек, где прием поездов обоих направлений осуществляется с одной платформы. Пути после остановки идут совместно трамвайные и железодорожные по путепроводу на автодорогой, поэтому обустройство разъезда на остановке почти невозможно (только если отнять пути у железнодорожников, что во всех странах крайне затруднительно).
Так что 8 поездов в час в направлении Бэкенхэмского Узла при условии обеспечения надежности выполнения расписания выглядят утопией.
Сама станция хоть и можно сказать пересадочная, но уж очень неудачная. Пути и платформы (трамвай и ж.д.) отделены ограждением. Платформы в разных уровнях. Ни о какой кроссплатформенной пересадке не может быть и речи.
Единственно возможным способом четко усреднить интервалы по всей системе является запуск движения между Уимблдоном и Нью Эддингтоном с частотой 4 поезда в час. Следовательно для выравнивания интервалов и суммарной частоте движения до Нью Эддингтона в 8 поездов в час необходимо запустить 4 поезда в час на участке Нью Эддингтон - Кройдонский Разворот (Croydon Loop). Поезда из Уимблдона таким образом с частотой 8 в час должны будут следовать куда-то, кроме Нью Эддингтона. Их можно распределить между Элмерс Энд и Бэкенхэмским Узлом. Однако суммарная частота в 6 поездов в час до Бэкенхэмского Узла в таком случае обернется хаосом с нерегулярными интервалами движения. Поэтому все 8 поездов в час стоит пустить к Элмерс Энд.
Конечно, в этом случае хаотичность перевозок и нерегулярные интервалы появятся уже на участке в направлении Элмерс Энд, но принимая во внимание дополнительные 6 поездов в час на участке между Арена и Сэндилэндс в направлении Бэкенхэмского Узла, частота движения будет настолько высока, что нерегулярность интервалов будет иметь меньше значения. Исключением станет лишь сама конечная Элмерс Энд, где интервал движения при частоте 8 поездов в час будет разниться от 5 до 10 минут. Самое смешное, на Элмерс Энд так сейчас и происходит, что дает ощущение потенциальной возможности осуществления описанного выше.
Если несмотря на то, что вышеуказанные предположения является фантазиями авторов, нечто подобное и будет осуществляться, то в ближайших официальных заявлениях ТдЛ скорее всего можно будет услышать о следующих мероприятиях:
Модернизация инфраструктуры
- Закупка еще 4 новых трамваев
- Обустройство дополнительной приемоотправочной платформы на конечной Уимблдон
- Осуществление планов по добавлению второго пути на различных участках маршрута по направлению на Уимблдон
Изменение маршрутной сети
- Все трамваи по маршруту Элмерс Энд - Терапия Лэйн будут проследовать дальше, до Уимблдона
- Все трамваи по маршруту Элмерс Энд - Кройдонский Разворот будут перенаправлены на Уимблдон
- Половина трамваев маршрута Нью Эддингтон - Уимблдон (4 в час) будут перенаправлены на маршрут Нью Эддингтон - Кройдонский Разворот
ВЗГЛЯД В ДАЛЕКОЕ БУДУЩЕЕ
Если взглянуть подальше в будущее, Трамлинк будет развиваться. Сейчас все политические партии поддерживают расширение Трамлинка до Кристал Палас (Crystal Palace), то есть ответвление от маршрута на Бэкенхэмский Узел после остановки Харрингтон Роад. Если и когда такое развитие произойдет, интересно будет посмотреть на "настройку" расписания в расширенной системе. Даже если предположить всего лишь дополнительный маршрут на участке Кристал Палас - Кройдонский Разворот, серьезный вопрос вызывает техническая возможность пропускать на участке Арена - Восточный Кройдон дополнительных 6 поездов в час. В этом случае в направлении на Сэндилэндс станет 20 поездов в час в каждом направлении, а на коротком отрезке между Сэндилэндс и Восточным Кройдоном, пересекающим дорогу А232, будет курсировать 28 поездов в час. Судя по всему при ожидаемом развитии событий, данный участок - кандидат на перевод в режим подвозки.
В общем и целом, в Кройдоне все кусочки пазла сложились сами и настолько удачно, что удалось выстроить трамвайную систему по бюджетной цене. Бюджетность строительства уже сейчас вызывает сложности с удовлетворением спроса на перевозки, так как требуется модернизация инфраструктуры, которая в режиме реконструкции всегда дороже, чем при новом строительстве. Но все необходимые и плановые улучшения на Трамлинке имеют самую высокую эффективность среди всех транспортных систем Лондона. При неизбежном сравнении с системой легкого метро Докланда можно сделать следующий вывод. Трамлинк построен с учетом всех ограничений по недостатку места, инфраструктуры и средств. ДЛМ же построен, не считая средств, в расчете на удовлетворение прогнозного спроса на перевозки. Схожесть Трамлинка и ДЛМ в ошеломляющем успехе обоих систем, несмотря на все проблемы, сопровождавшие строительство и начало эксплуатации. Опять таки, интересно, смогут ли сторонники развития Трамлинка пролоббировать расширение сопоставимое с расширением ДЛМ. В этом случае, когда Трамлинк, как ДЛМ в этом году, будет отмечать 25-летие (символично в 2025 году), можно будет стоя им рукоплескать.
Комментариев нет:
Отправить комментарий